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211

Montag, 18. Dezember 2017, 09:52

Ich habe mir auch ein neues Spielzeug zugelegt, mit dem ich ein wenig besser um die Kurven komme:


Kannst Du mir verraten, was dieser "Schnabel" unter dem Scheinwerfer für einen Sinn hat? Hab' ich mich bei diesen BMW-Modellen schon öfters gefragt.


Das habe ich mich auch schon gefragt. Ich finde ihn Abgrund häßlich. Aber die Maschine fährt einfach gut. Der Schnabel soll wohl im Gelände den Fahrer vor allzuviel Dreck schützen. Einige bauen den auch ab. Von Fallert gibt es da eine schnabellose Maske. Aber man gewöhnt sich dran ......
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212

Montag, 18. Dezember 2017, 12:28

Hallo!

Mit einem passenden Loch darin, könnte der Schnabel auch als Getränkehalter dienen...

Gruß
Wolfgang

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213

Montag, 18. Dezember 2017, 15:36

Hallo!

Mit einem passenden Loch darin, könnte der Schnabel auch als Getränkehalter dienen...

Gruß
Wolfgang

Gute Idee !! :thumbsup: ! Werde ich im GS- Forum mal vorstellen !!! 8)
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214

Dienstag, 19. Dezember 2017, 08:53

Ich habe das Thema mal im GS- Forum losgetreten. Könnt ja mal bei der (teilweise sinnfreien !) Diskussion reinschauen !! Amüsant. So richtig weiß wohl keiner, welchen Sinn der Schnabel macht !! :D

Trööt: Wozu der Schnabel unter "Motorrad allgemein"
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215

Freitag, 22. Dezember 2017, 07:37

Der Schnabel ist m.E. die stilistische Intergration eines (bei Geländemaschinen üblich) hochgelegten vorderen Schutz"bleches" in die Gesamtlinie (Linie aus Sitzbank, Tank, Lampenmaske). Diese Linienführung ist seit den 90er Jahren bei vielen (geländegängigen) Motorrädern (sogen. Reiseenduros) anzutreffen. Auslöser des "Schnabeldesigns" war m.W. die Suzuki DR800. Damit wird der Maschine die Dynamik einer Geländesportmaschine verliehen. Ob man mit einer dicken GS tatsächlich offroad fahren kann, steht auf einem anderen Blatt. Schaut Euch einfach mal die Anbringung des forderen Fenders bei älteren GS-Modellen an. Man kann im Vergleich schön sehen, wie sich mit der Umgestaltung der Seitenlinie (Übergänge von Tank/Sitzbank/Lampenmaske) der "Schnabel" herausentwickelte. Da so eine dicke GS natürlich meist auf der Straße bewegt wird, muss auch eine fordere Radabdeckung her, die diesem Einsatzzweck gerecht wird. Ergo haben DR800, GS & Co. einen zweiten (niedrig angebrachten) Frontfender. Auch die Triumph Tiger hat diesen Schnabel. Bei Yamaha Tenere, Honda African Twin und KTM Adventure folgt man einem anderen Design-Ansatz.

Gruß
Peter
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Freitag, 22. Dezember 2017, 09:13

Schön ausformuliert !!!! Respekt !!!
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217

Freitag, 29. Dezember 2017, 18:56

Leider mit blödem Rechtschreibfehler: "fordere Radabdeckung " schreibt man natürlich nicht mit fffff sondern besser anders. :D
...und im Übrigen nicht "irgendwo" abgekupfert, wie "irgendwo" fälschlich behauptet wird, sondern auf eigenem "Kompost" gewachsen. Schliesslich hat man ja Augen im Kopp und hinter den selben spielt sich auch ein bischen was ab - da brauchts nicht unbedingt andere Quellen. Als ob ich nicht ohne fremde Hilfe klugscheissern könnte... ...ts ts ts... Können doch die Meisten, oder? ;)
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218

Samstag, 30. Dezember 2017, 08:03

Das "F" hatte ich bei der Übernahme des Artikels berichtigt. Nicht aufregen .... war ja wohl nur eine Einzelmeinung. Wie Forianer nun mal so sind .....
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219

Samstag, 17. Februar 2018, 16:38

Meiner einer 8)
Je oller.... :D

Gruß
Werner


was sich nicht umbauen lässt, ist kaputt! 8o

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220

Samstag, 17. Februar 2018, 16:46

Und noch mal in fast original, so für "alle Tage" :D Die CB fährt meine Frau :thumbsup:
Gruß
Werner


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Freitag, 13. April 2018, 22:50

Royal Enfield: Die indischen Nachbauten uralter englischer Einzylinder-Maschinen gehörten in den Motorrad-Jahrbüchern Ende der 1980er Jahre immer zu den billigsten Motorrädern überhaupt. Das damalige Stadardmodell "Bullet 350" mit 17 PS und nicht mehr ganz zeitgemäßen Daten wie 6-Volt-Elektrik und schwachen Trommelbremsen vorne und hinten, aber immerhin mit Viertaktmotor, kostete um 3.500 DM und damit kaum mehr als eine 250er MZ. Auf der Straße hat man damals aber trotzdem kaum eine gesehen. Der Ruf der Qualität war zweifelhaft, und das Händlernetz kaum erwähnenswert.

Seitdem haben die Preise kräftig angezogen. Die aktuelle Classic 500, auf 500 cm² und 27 PS erstarkt und natürlich umfassend modernisiert, schlägt inzwischen mit satten 5.700 € zu Buche und liegt damit preislich etwa gleichauf mit einer zweizylindrigen und deutlich kräftigeren Honda CB 500 F. Aber die klassische Optik findet scheinbar ihre zahlungswilligen Freunde.


Das ist zwar schon eine 500er, aber offenbar ein älteres Modell mit der altbekannten schwarzen Lackierung, Trommelbremsen an beiden Rädern und Vergaser.


Eine aktuelle Classic 500 mit Einspritzanlage und Scheibenbremsen. Die grüne Lackierung sieht stark aus, finde ich.


Ein besonderes Phänomen bei Enfield waren die Diesel-Ausführungen. Es gab mal welche direkt ab Hersteller, die mit einem italienischen Pumpenmotor ausgestattet waren. Die Produktion wurde nach wenigen Jahren wieder eingestellt, dafür werden aber von anderen Herstellern Enfield-Rahmen mit Dieselmotoren bestückt. Hier ist ein Modell der deutschen Manufaktur Sommer mit einem bayerischen Hatz-Dieselmotor zu sehen. Leistung: 11 PS, angegebene Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h. Also nur was für sehr gemütliche Fahrer.

Das aktuelle Sommer-Modell, bei dem der Rahmen nicht mehr von Enfield stammt (aber nach wie vor Tank und diverse Anbauteile), kostet fast 10.000 €.

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222

Dienstag, 1. Mai 2018, 21:08

... Guzzi...


Mille GT.


? - Wer kennt das Modell?


California III.


Noch eine in anderer Lackierung und mit Einzelsitz.


V7 Special.


Noch eine namentlich unbekannte, für Hinweise auf das Modell bin ich dankbar!


Und noch eine.


V7 II?

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »timo« (1. Mai 2018, 22:00)


223

Mittwoch, 2. Mai 2018, 14:03

Noch eine namentlich unbekannte, für Hinweise auf das Modell bin ich dankbar!

V7 oder Nachfolger V850GT, wahrscheinlich Umbau?
Mit besten Grüßen

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224

Mittwoch, 2. Mai 2018, 20:14

Noch eine namentlich unbekannte, für Hinweise auf das Modell bin ich dankbar!


Definitiv Umbau. Da kann von 850 bis 1000 ccm (Vergasermotoren) alles drunter hängen aber exakt so zu kaufen gab es diese "Kombination" nicht. Das Rücklicht ist von der leMans, die Felgen auch aber bereits die Sitzbank ist nicht vom le Mans Standardmodell. Die Verkleidung auch nicht. Tank und Seitendeckel wieder leMans... Ich tippe auf eine umgebaute LeMans I. (Zumindest Tank und Seitendeckel stammen da her...)

Zitat

Und noch eine.


Auch ein Umbau. Den Felgen und der Trommelbremse hinten nach eine V7. Tank und Sitz-"Brötchen" und Rücklicht sind "Sonder". Auspuffanlage: Lafranconi (...war an der leMans Serie...). Heck ist gekürzt, vordere Felge (Bremse) nicht mehr von der Ur-V7 sondern was Neueres.

Würde ich jedenfalls jetzt mal so schreiben...

Gruß
Peter
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225

Donnerstag, 3. Mai 2018, 22:19


Definitiv Umbau. Da kann von 850 bis 1000 ccm (Vergasermotoren) alles drunter hängen aber exakt so zu kaufen gab es diese "Kombination" nicht. Das Rücklicht ist von der leMans, die Felgen auch aber bereits die Sitzbank ist nicht vom le Mans Standardmodell. Die Verkleidung auch nicht. Tank und Seitendeckel wieder leMans... Ich tippe auf eine umgebaute LeMans I. (Zumindest Tank und Seitendeckel stammen da her...)


Hallo Peter,

gekonnt analysiert. Habe gerade mal gegoogelt, klingt alles sehr schlüssig. Danke!

Zitat

Auch ein Umbau. Den Felgen und der Trommelbremse hinten nach eine V7. Tank und Sitz-"Brötchen" und Rücklicht sind "Sonder". Auspuffanlage: Lafranconi (...war an der leMans Serie...). Heck ist gekürzt, vordere Felge (Bremse) nicht mehr von der Ur-V7 sondern was Neueres.


Dito hier. Bin gerade noch auf das hier gestoßen, einiges scheint identisch zu sein.

Bliebe noch die auf dem zweiten Bild. Sieht eigentlich sehr serienmäßig aus, aber trotzdem find' ich nichts.

Die Mille GT ist ja für mich (vor allem in rot) immer noch eines der schönsten Motorräder überhaupt, aber nach dem zu urteilen, was ich von einem langjährigen Besitzer gehört habe, muss man wohl viel Spaß am Schrauben haben, um damit glücklich zu werden.

Gruß,
Timo

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226

Samstag, 5. Mai 2018, 08:28

Bliebe noch die auf dem zweiten Bild. Sieht eigentlich sehr serienmäßig aus


Das sieht nach einer in der Tat serienmässigen V7 III aus. EDIT: Nix, da - Du liegst mt V7 II wohl richtig. (Modell Stone, wenn ich nicht irre)

Gruß
P.
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227

Samstag, 2. Juni 2018, 21:11

... BMW...



Hier dürfte es sich grob gesehen um das zweizylindrige Pendant zu der hier von Frank gezeigten R 25/2 handeln, vermutlich R 50.



R 60/5, hier (leider) mit einigen Umbauten. Gebaut von 1969 bis 1973, 40 PS. Schwestermodelle in der /5-Baureihe waren die R 50/5 (32 PS) und R 75/5 (50 PS).



Gleiches Modell als Polizeiausführung.



R 75/6 in grün...



... und, weil sie so schön ist, auch noch mal in blau. Gebaut von 1973 bis 1976. Bei der Baureihe entfiel die kleine R 50-Version, dafür wurde sie nach oben um die...



... R 90 S mit 67 PS erweitert.



R75/7 aus der letzten "Strich"-Baureihe mit 50 PS (hier leider auch nicht mehr ganz im Originalzustand), gebaut von 1976 bis 1977 und mit erweitertem Hubraum (bei gleicher Leistung) als R 80/7 von 1977 bis 1983. Schwestermodelle: R 60/7 (40 PS, bis 1980), R 100/7 (60 PS, bis 1978, dann als R 100 S/RS/RT/T/CS mit 66 oder 70 PS bis 1984).

Auf Basis der R 80/7 wurde auch die erste Baureihe der Enduro R 80 GS hergestellt (leider kein Bild)...



... und auf deren Basis wiederum die R 80 ST, eine Art Hybrid aus Enduro und Straßenausführung (war allerdings offenbar kein Verkaufserfolg und blieb nur von 1982 bis 1984 im Programm).



Die "kleine" Boxer-Baureihe. Die R 45 mit 27 PS (bzw. 35 PS als S-Ausführung) kam 1978 als Ergänzung der /6-Baureihe nach unten, die...



... R 65 (habe leider kein besseres Foto) mit 45 PS (bzw. 50 PS ab 1981) 1980 als Nachfolger für die R 60/7. Beide blieben bis 1985 im Programm.



Es folgte die letzte Boxer-Baureihe mit Zweiventiltechnik (1985 bis 1995) als R65 (erst noch mit 48 PS, später dann nur noch für Stufenführerschein-Inhaber mit 27 PS), R 80 (wie hier zu sehen, 50 PS, auch als R 80 R mit Vollverkleidung) und R 100 R (60 PS, ausschließlich mit Vollverkleidung). Die R 65 entfiel irgendwann mangels Nachfrage zugunsten einer auf 27 PS gedrosselten R 80.

Für mich auch die letzten klassisch-schönen BMW-Motorräder überhaupt. Aber guter Geschmack macht ja bekanntlich einsam, damals dümpelte BMW in der Verkaufsstatistik weit abgeschlagen hinter allen vier Japanern herum, und in München gab es wohl ernsthafte Überlegungen, den Bau von Motorrädern aufzugeben (heute ist man allerdings wohl froh, daß man es nicht getan hat).



Der Vollständigkeit halber auch ein Modell mit Reihenvierzylinder, ich tippe vorsichtig auf K 1100 LT?

Und zum Abschluss noch zwei Umbauten (Basis kann ich leider nicht erkennen):





(Falls ich irgendwo Unsinn geschrieben habe, bitte ich um Korrektur.)

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »timo« (2. Juni 2018, 21:38)


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Sonntag, 3. Juni 2018, 16:55

Heute Mittag beim erfolglosen Stöbern (keine Tonbandtechnik gefunden) auf einem Flohmarkt im Berliner Stadtbezirk Friedrichshain sah ich dieses Modell am Straßenrand stehen:

Schick anzusehen und eine halbe Stunde später brauste das gleiche Modell in Gelb auf der Straße an mir vorbei. Keine Zweitaktfahne mehr aus dem Auspuff, nur ein Sirren vom Elektromotor ist zu hören.
Der Kluge lernt aus allem und jedem, der Normale aus seinen Erfahrungen und der Dumme weiß schon alles besser. (Sokrates)
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Dienstag, 26. Juni 2018, 23:04


Brixton Motorcycle BX 125 R. Internationaler geht's kaum: Chinesisches Moped mit englischem Namen und Design und japanischer Motorentechnik (Suzuki), vertrieben von einer österreichischen Firma. Optisch ein Volltreffer, find' ich.


Noch ein hübscher "Chinaböller", bei dem vermutlich die legendäre Honda Super Cub (die übrigens demnächst auch als Neuauflage wieder in Deutschland erhältlich sein wird) optisch Pate stand: Hisun HS100-11.

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Sonntag, 7. Oktober 2018, 01:42

Schick anzusehen und eine halbe Stunde später brauste das gleiche Modell in Gelb auf der Straße an mir vorbei. Keine Zweitaktfahne mehr aus dem Auspuff, nur ein Sirren vom Elektromotor ist zu hören.


Heute in Düsseldorf gesichtet:



Hübsch sieht sie ja aus, aber irgendwie mag ich solche modernisierten Neuauflagen klassischer Fahrzeuge nicht.

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Samstag, 17. November 2018, 21:21

Hallo Zusammen

Hier mal ein paar Moppets aus den 70ern

Gruss
Dirk
»Eurotec« hat folgende Bilder angehängt:
  • IMAG1504.jpg
  • IMAG1505.jpg
  • IMAG1506.jpg
Lässt sich berieseln von : SONY TC-K770ES, Kenwood KX-880D, AIWA WX220,
Marantz SD-3000, Toshiba PC-5460, Kenwood KX-1003, Sony TC-U5, DUAL C822
+ C828, ONKYO TA-2050, GOLDSTAR GSK-1100, Sony TCD-D100 :rolleyes:

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Samstag, 17. November 2018, 21:29

Die Kreidler und die Zündapp sind toll. Jammerschade, daß diese beiden legendären Hersteller in den 1980er Jahren den Anschluss verpasst haben und unter die Räder gekommen sind. :(

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Sonntag, 18. November 2018, 20:28

Den "Anschluß behalten" hätte damals geheissen "in Fernost zu produzieren". Qualitativ und technisch war das deutsche Zeugs wohl schon noch gut genug - japanische Mopeds nur eben viel preiswerter. Was sich also vorher schon bei den Motorrädern abzeichnete (sinkendene Verkaufzahlen bei Maico, Hercules (ja die bauten auch grössere Kräder (!)) und BMW, die zu der Zeit wahrscheinlich mehr Behördenkräder lieferten, als Privatfahrzeuge...) ereilte dann auch die "Schnapsglasklasse". Zudem "gesellten" sich zumindest in Deutschland absurd hohe Versicherungstarife, was den Verkauf der "Fuffziger" (bzw. später 80ccm Maschinen) ebenfalls saftig bremste. Nicht zu vergessen - zumindest die 80er und 90er Jahre bedeuteten für die Zentraleuropäischen Motorradhändler eine echte Durststrecke in der viele Händler aufgeben mussten. Das hat nicht nur die Traditionswerke getroffen. Erst zum Ende des Jahrtausends blühte das Motorrad als das "Altherren-Lifestyle-Produkt" auf, das es (zumindest hierzulande) wieder ist. Wie lange noch?

Gruß
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Sonntag, 18. November 2018, 22:01

Meine Antiquität:

Honda AfricaTwin RD07a, Bj. 1996.
Mein drittes Motorrad, nach zwei Flacheisen bin ich auf die Reiseenduro umgestiegen.
Mein Rücken und mein Geldbeutel dankten es mir.
Die Maschine hat nur zwei Schwachstellen, der Limaregler und die Spritpumpe.
Wenn beides gegen vernünftige Modelle ersetzt wurde hat man ewige Ruhe,

es gibt da den "guten Reglertod", der nur die Batterie ruiniert, und den "bösen Reglertod", bei dem die

Kabel kurz mal auf ganzer Länge aufleuchten. Zum Glück hatte ich ersteren. 8)

Neuen Regler von Motek rein, halbe Stunde Arbeit und gut is. Die Spritpumpe hab ich beim Kauf gleich ersetzen lassen

Gekauf habe ich die Maschine 2010 mit 56tkm. Jetzt sind immerhin schon 80tkm drauf,
das Motorrad ist gerade mal eingefahren. :D

Es sind ungeöffnete Maschinen mit >300tkm bekannt. :thumbsup:
Achja, die offensivästhetische Lackierung ist eine Touratech-Sonderfarbe.
Gibt es so nur ca. 30 mal.

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Sonntag, 18. November 2018, 22:48

Den "Anschluß behalten" hätte damals geheissen "in Fernost zu produzieren". Qualitativ und technisch war das deutsche Zeugs wohl schon noch gut genug - japanische Mopeds nur eben viel preiswerter.


Hallo Peter,

objektiv haben Kreidler und Zündapp bis zum Schluss gute Mopeds produziert, da gebe ich Dir recht. Du musst aber auch bedenken, daß die Kundschaft zu einem nicht unwesentlichen Teil aus Jugendlichen bestand, und da können Details über die Wahl des Modells entscheiden, denen die Konstrukteure bei den deutschen Herstellern nicht genug Aufmerksamkeit geschenkt haben. Neben der erwachseneren Optik halte ich z.B. die Getrenntschmierung für etwas, mit dem die Japaner gepunktet haben. Als ehemaliger KS-80-Besitzer weiß ich, daß es dem jugendlichen Selbstwertgefühl nicht gerade zuträglich ist, an der Mofasäule tanken zu müssen, während einen der Yamaha-/Honda-/Suzuki-Fahrer mitleidig von den "normalen" Tanksäulen angrinste. Auch Dinge wie die altmodischen Federbeine, Luft- statt Wasserkühlung (bei Kreidler), "nur" fünf Gänge, die 6-Volt-Elektrik und die nominell schwächeren Motoren waren bei der Zielgruppe ein klarer Nachteil.

Gegen das Preisargument spricht, daß die Zündapp KS 80, obwohl sie in der Klasse immer schon zu den teuersten Modellen gehörte, anfangs eines der meistverkauften LKR in Deutschland war (m.W. 1981 Nr. 2 knapp hinter der Honda MB-8). Das lag vermutlich nicht zuletzt daran, daß Zündapp die Einführung dieser Klasse nicht verschlafen und gleich ein (für die damaligen Verhältnisse) ordentliches Modell am Start hatte, währen die japanischen 80er der ersten Generation noch keine echten Überflieger waren. Das änderte sich spätestens mit der Honda MBX/MTX 80, der Yamaha RD 80 LC2/DT 80 LC2 und der Suzuki Gamma, bei denen man dann doch den Eindruck bekam, daß die deutsche Konkurrenz nicht mehr so ganz mithalten konnte (Zündapp hat es mit der KS 80 Super zwar kurz vor Toresschluss noch mal probiert, aber die war dann wirklich mit knapp 5.000 DM preislich jenseits von Gut und Böse und hatte immer noch keine Getrenntschmierung).

Ich glaube auch, daß man beim Preis auch mit Produktion in Deutschland noch einiges hätte rausholen können. Zündapp hatte sich z.B. offenbar in dem Ehrgeiz verrannt, viele Teile selbst zu fertigen, die man viel billiger hätte zukaufen können.

Gruß,
Timo

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Montag, 19. November 2018, 00:14

Lieber Timo,

ich belehre dich nur ungern aber als die von dir genannten Modelle RD80LC (1982), MTX80 (1982 - damals noch luftgekühlt! Da kühlte man bei Zündapp und Hercules bereits mit Wasser!) und RG80 Gamma (1985) den "Siegeszug" in die Garagen der Jugendlichen antraten, waren Zündapp und Kreidler bereits Geschichte.
Kreidler wurde (sicher nach einer wesentlich früher beginnenden Schieflage) im Jahr 1982 wegen Insolvenz geschlossen, Zündapps Schließung folgte 1984. Die Hercules Werke, bereits in den 60ern an F&S verkauft, gingen im Strudel der Konzernauflösung von F&S so langsam unter.
Der Niedergang wurde eigentlich viel früher besiegelt- die japanische Zweiradindustrie sammelte zunächst mit absoluten Simpel-Modellen ihr Großkapital auf den riesigen asiatischen Märkten. Das waren die wirklichen Wettbewerbsprodukte. Nur hat das damals in Westeuropa noch niemand gemerkt und als ernsthafte Konkurrenz wahrgenommen. Qualitätsverwöhnt konnte sich niemand vorstellen, dass in Europa sich jemand je auf so einen Billigheimer setzt. Aber genau diese einfachen Maschinen, gerade gut genug "gepimpt" für den verwöhnten Europäer, kamen zu einem Preis auf den Markt, von dem deutsche, englische, spanische und italienische Hersteller nur träumen konnten. Das Geld für diese günstigen Alternativen hatte man vorher in den 50er und 60er Jahren auf massen-umwimmelten asiatischen Straßen gesammelt. So ausgestattet, kassierte man die gesamte europäische Zweiradindustrie im Handumdrehen ein - aber zunächst mit wesentlich einfacheren Entwürfen.
Auch leistungsmässig waren die ersten Yamaha-KK-Räder auf dem deutschen Markt verglichen mit Kreidler oder Zündapp lahme Gurken. Die nominal mit 6,25PS angegebenen Leistungen der heimischen Produkte mögen auf dem Papier niedriger gewesen sein - aber dies nur, wegen der Gesetzeskonformität. Auch zu Zeiten der Aufstockung auf 80ccm war doch die bauartbeschränkte Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h hierzulande der limitierende Parameter. Die Leistung lag zu der Zeit bei allen Anbietern gleichsam bei etwa 8 PS.
Ich bleibe dabei - die von dir genannten Modelle, die so fortschrittlich voranentwickelt waren, hatten mit dem Aus bei Zündapp und Kreidler nichts mehr zu tun - sie waren allenfalls noch Sargnägel. Man hatte also nicht verschlafen, rechtzeitig hochwertige und moderne Produkte zu entwickeln sondern man hätte vor allem kostengünstige und simple Produkte entwerfen müssen, um so über die schiere Masse Kapital für die Zukunft zu sammeln. Wie so oft: umgekehrt wird ein Schuh draus. ;)

Gruß
Peter
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Montag, 19. November 2018, 00:53

ich belehre dich nur ungern aber als die von dir genannten Modelle RD80LC (1982), MTX80 (1982 - damals noch luftgekühlt! Da kühlte man bei Zündapp und Hercules bereits mit Wasser!) und RG80 Gamma (1985) den "Siegeszug" in die Garagen der Jugendlichen antraten, waren Zündapp und Kreidler bereits Geschichte.


Stimmt nicht so ganz. Zündapp gab es bis 1984, und 1981 und 1982 waren sie in der 80er-Klasse auch noch gut im Rennen. Erst danach versetzte ihnen die Einführung der Honda MBX 80 (ab 1982, und natürlich wassergekühlt) einen Dämpfer. Die Yamaha RD 80 LC (ohne 2, 1982) war dagegen in Sachen Verkaufszahlen ein Flop, weil sie ab Werk nur für eine Person zugelassen und auch optisch noch nicht unbedingt der große Bringer war. Erst die LC 2 (ein Jahr später), die auf der RD 125 basierte, wurde zum Bestseller.

Hercules mit der Ultra 80 bzw. später RX-9 und zuletzt RX-9 Replica (die letzte in Deutschland gefertigte 80er-Maschine, m.W. bis 1987) war in der Klasse von Anfang an eine Randerscheinung (was ein bisschen verwundert, weil sie technisch eigentlich zumindest nach Zahlen nicht erkennbar schlechter waren als Zündapp), und Kreidler mit ihren wenig ansprechenden, luftgekühlten Modellen sowieso. Andere deutsche Hersteller (es gab tatsächlich mal eine - gar nicht schlecht gemachte - 80er von Rixe!) verdienen in der Klasse nicht mal der Erwähnung.

Zitat

Die Leistung lag zu der Zeit bei allen Anbietern gleichsam bei etwa 8 PS.


Der Unterschied ist nur, daß es einige Hersteller dabei beließen, während andere die Leistung schnell auf 10 PS steigerten. Ob das angesichts der gesetzlichen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h jetzt wirklich wichtig war, sehen wir heute möglicherweise anders als der damals 16jährige FS-1b-Neuling.

Zitat

Man hatte also nicht verschlafen, rechtzeitig hochwertige und moderne Produkte zu entwickeln sondern man hätte vor allem kostengünstige und simple Produkte entwerfen müssen, um so über die schiere Masse Kapital für die Zukunft zu sammeln.


Wie passt dazu, daß z.B. ein immer schon hochpreisiger europäischer Hersteller wie Aprilia die damalige Krisenzeit unbeschadet überstanden hat und bis heute enorm erfolgreich ist?

Das Gegenbeispiel: Auch Kawasaki hat mal 80er gebaut. (Vergleichsweise) preiswert waren sie, einiges war auch gar nicht schlecht (z.B. hatten sie von Anfang an eine Cantilever-Schwinge am Hinterrad), aber trozdem hat sich keiner dafür interessiert. Da dürfte wohl (ähnlich wie bei Kreidler) die wenig ansprechende Optik und der schlappe Motor die Kunden verprellt haben.

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Montag, 19. November 2018, 22:29

Stimmt nicht so ganz. Zündapp gab es bis 1984, und 1981 und 1982 waren sie in der 80er-Klasse auch noch gut im Rennen.


Das mit dem Zündapp-Ende im J. 1984 schrieb ich ja. Bitte vergiss aber nicht, dass so eine Schieflage bereits einige Jahre vorher beginnt, bevor dann so ein Unternehmen endgültig Leck schlägt. Insgesamt waren die Verkaufzahlen der 80er in Deutschland ja zu der Zeit schon nicht mehr der Renner. Dafür war die Versicherung einfach zu teuer. Die Jugend griff dann doch lieber zum preiswerter zu versichernden Mokick und da gab es dann doch einfachere Produkte, die den Traditionalisten arg zusetzten. Es hätte preiswerterer Volumenmodelle bedurft - und das am besten in mehreren Klassen. Und genau diese Modelle waren es, die einen Hersteller wie Aprilia durch die schwere Zeit der 80er und 90er Jahre gebracht hat. Zumindest in Deutschland und der näheren Umgebung gab es zu der Zeit nämlich eine deutliche Zulassungsdelle. Aber nur von diesem Markt konnten/mussten Zündapp/Kreidler/Hercules leben. Sie waren eben nicht die "Global Player" wie z.B. Yamaha oder Kawasaki. Und Aprilia? Nun ja - ein Sonderfall, weil dort von Anbeginn sehr viel zugekauft wurde. Man musste erst gar nicht (langwierig) von Eigenfertigung auf Zukauf umstellen (was "so eben" nun mal nicht geht...). Glaubt man den Quellen, dann bestanden besonders die (preiswerten) Volumenmodelle aus fremdgefertigten Bauteilen weil man eben bei Aprilia von Anfang an diesem Geschäftsmodell folgte. So dürften es vor allem die preiswerten und damit wettbewerbsbefähigten Roller in der Mokick-Klasse sowie die 600er Enduros mit Rotax-Motor (die sich ebenfalls blendend verkauften) gewesen sein, die für wirtschaftliche Stabilität sorgten. Die hochpreisigen Aprilia-"Renngeräte" bildeten die Basis für Productionracer, blieben aber auf den Straßen eher die Ausnahme. Ich bleibe dabei - wenn man als Hersteller eine gewisse Belegschafts-Größe erreicht hat, braucht man ertragreiche Volumenmodelle. Solange man sich zu den Platzhirschen zählen darf, können das durchaus Modelle sein, die einen gewissen Preis kosten aber sobald jemand ums Eck kommt, der eine billige Alternative bietet, muss man "downsizen".

Gruß
P.
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