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Tuesday, August 18th 2015, 11:24am

@timo - ein sieben Jahre alter Sandero für 3799 Euro - das war sicher kein gutes Angebot. Wenn Deine automobilen Bedürfnisse so niedrig liegen, würde ich versuchen, einen rentnergepflegten älteren VW Golf zu finden


Hallo Frank,

"... versuchen... zu finden" - das bringt schon auf den Punkt, warum der Dacia verlockend war: Den hätte ich einfach beim Händler bei uns am Ort mitnehmen können. Der Golf (... Astra, Focus...) aus Rentnerhand will erst mal gefunden werden. Das kostet (vor allem, wenn man noch ohne Auto ist) erst mal vergleichsweise viel Zeit.

Aber stimmt schon, ich werde mich etwas in Geduld üben und das Angebot im Auge behalten.

Gruß,
Timo

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482

Tuesday, August 18th 2015, 12:15pm

hallo Timo,

wenn ich richtig lese, wohnst Du nicht am Ende der Welt, sondern im Großraum Düsseldorf. Nimm doch einfach mal mobile.de oder autoscout24.de, da kannst Du Deine Postleitzahl angeben und einen Umkreis, und Dir von bis zu drei verschiedenen Automodellen die Angeboten anzeigen lassen. Wenn Du z.B. Umkreis 25km um Deinen Wohnort eingibst, bekommst Du eine Übersicht, was alles im Angebot ist, und kannst gezielt die Verkäufer abklappern. Die drei geposteten Gölfe habe ich in zwei Minuten aus dem Netz gefischt, ich habe einfach angegeben VW Golf, bis Baujahr 1998, bis 75tkm, scheckheftgepflegt, grüne Plakette und zwei Jahre TÜV.

Und das billige alte Autos nicht zwangsläufig schlecht sein müssen, das zeigt mir seit langer Zeit ein Kollege, der neben seinen Oldtimern immer billige Winterautos braucht. Zur Zeit fährt er einen Ford Fokus Kombi, gekauft für 750 Euro aus einem Nachlass, seit zwei Wintern ohne Probleme. Dank dem Internet ist es heute relativ einfach, solche Angebote zu finden.

Gruß Frank

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483

Tuesday, August 25th 2015, 10:50pm

Es kommt halt auf den Anspruch an. Für 4000 Euro bekommt man schon einiges. Ich würde an deiner Stelle einen Wagen von privat, möglichst aus scheckheftgepflegter Erstrentnerhand kaufen.


Ich muss die Geschichte einfach loswerden: Heute kam ein eher selten anwesender Kollege (Vertriebler, also normalerweise immer unterwegs von Kundentermin zu Kundentermin) nach längerer Zeit wieder in's Büro. Beim Kaffee fing er an zu erzählen, er sei gerade noch beim Straßenverkehrsamt gewesen und habe sich über diverse bürokratische Hürden bei der Abmeldung eines Fahrzeugs geärgert. Interessehalber hakte ich nach und erfuhr, daß er den 17 Jahre alten und ca. 70.000 Kilometer gelaufenen Audi 80 seines 85jährigen Onkels, dessen Fahrzeugbrief nicht mehr auffindbar war, abgemeldet hat. Diesen hatte er zuvor für 700 € verkauft.

Das wäre natürlich der Sechser im Lotto für mich gewesen. Dummerweise hatte der Kollege aufgrund seiner seltenen Anwesenheit im Büro nichts von meiner Fahrzeugsuche mitbekommen. :cursing:

Ich hoffe, ich kann gleich schlafen. :(

Nachtrag, bevor der Einwand von anderer Seite kommt: Ich habe gerade gemerkt, daß es vor 17 Jahren keinen Audi 80 mehr gab. Entweder hat der Kollege das Alter falsch angegeben, oder es war ein A4. Da von einem 90-PS-Benziner die Rede war, den es beim A4 nicht mehr gab, wohl eher erstes.

This post has been edited 1 times, last edit by "timo" (Aug 26th 2015, 12:33am)


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484

Wednesday, August 26th 2015, 10:51am


Dann ist es vielleicht noch interessant, dass Mercedes seit dem W123 zwei Citroen Patente in die Mittelklasse-Kombis einbaut, die Hydropneumatik an der Hinterachse und den Lenkrollradius null an der Vorderachse. Daraus entsteht ein Fahrgefühl, das einem großen Citroen näher kommt als z.B. einem VW. Wenn ein E-Klasse Kombi stark hoppelt, liegt das an defekten Dämpferkugeln, von den Benz Schraubern auch liebevoll "Bulleneier" genannt. Weil beim Mercedes anders als beim Citroen noch eine Art mechanische Not-Stoßdämpfer und Federn vorhanden sind, ist dieser Hoppeleffekt nicht so ausgeprägt wie bei einem Citroen mit defekten Federkugeln, was dazu führt, dass viele Besitzer von alten Mercedes Kombis mit kaputten Federkugeln durch die Gegend fahren, und sich nur ein wenig über die "sportliche Härte" wundern. Die Luftfederung ist bei Mercedes auch nichts neues, man findet sie schon in den großen Heckflossen Anfang der sechziger Jahre.



Nicht das hier noch was durcheinandergeworfen wird:

Die Hydropneumatik NUR an der Hinterachse ist bei Benz die Nivearegulierung, keine hydropneumatische Federung. Hier sind ganz normale Stahlfedern verbaut, aber statt Stoßdämpfern sind sog. Federbeine verbaut, die einem Stoßdämpfer sehr ähnlich sind und über eine Hydraulikleitung mit den "Bulleneiern" verbunden sind. Sind diese defekt, was in den meisten Fällen bedeutet, dass das Gas (Stickstoff) daraus entwichen ist, stellt sich diese harte und hoppelnde Hinterachse ein.

Bei der hydropneumatischen Federung hingegen gibt es keine Stahlfedern, sondern an allen vier Aufhängungen nur noch spezielle Federbeine, die ebenfalls mit den Federspeichern (Bulleneier) über Hydraulikleitungen verbunden sind. Diese übernehmen die Funktion der Federn und Stoßdämpfer. Hier gibt es auch die Notfedern damit das Fahrzeug bei komplettem Druckverlust der Anlage noch eingeschränkt fahrbar ist. Entweicht hier der Stickstoff aus den Federnspeichern ist die Federwirkung nicht mehr gegeben und es stellt sich wieder diese Härte ein.

Auch wenn das System ein Lizenznachbau von Citroen war, setzte Benz aber nie die Zentralhydraulik ein. Bei HPF und Nivearegulierung ist dafür immer eine separate Hydraulikpumpe vorhanden, die unabhängig von Bremsen und Servolenkung arbeitet.
Grüße

Wayne

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485

Wednesday, August 26th 2015, 2:17pm

ab der E-Klasse W210 hängen Servolenkung und Hinterachse an einem gemeinsamen Hydrauliksystem mit nur noch einer Pumpe. Dass das Bremssystem bis heute separat aufgebaut ist, das halte ich aus Sicherheitsgründen eher für einen Vorteil. Viel kruder fand ich die Modellpolitik beim DS - auf der einen Seite hätte man am liebsten noch die Lichtmaschine hydraulisch angetrieben, und auf der anderen Seite baute man in die einfacheren Modelle nicht mal mehr Servounterstützung für konventionelle Bremsen und Lenkung ein. Auch beim GSA wurde das Fahrgefühl des genialen Fahrwerks durch eine furchtbare Lenkung und eine undosierbare Hochdruckbremse zunichte gemacht.

Klassische Citroens waren keine zuende konstruierten Großserienprodukte, sondern Kunstinstallationen, an denen jeder Mechaniker verzweifelt ist. In Konsequenz führte dies zur Übernahme durch Peugeot, und zum langsamen Ende der Avantgarde. Heute wird aus der Bezeichnung DS ein Premium Label mit mehreren Modellen, die Hydropneumatik ist aber Geschichte bei den neuen DS.

Gruß Frank

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486

Thursday, August 27th 2015, 8:28pm

Hier lernt man ja wirklich immernoch was dazu! Daß Mercedes seit der 123er-Serie bei den T-Modellen Hyraulikkugeln an der Hinterachse einsetzt, und das auch noch serienmäßig, war mir völlig neu. Und macht diese Autos gleich nochmal ein Stück sympathischer :-) Bisher kannte ich nur die alten SEL-Versionen mit "Luftfederung", was im Grunde nix Anderes war als die Citroën-Hydropneumatik, halt nur reduziert auf die Federung selbst. Bei Rolls Royce gab es das auch.

Mit den "neuen Mercedes-Modellen mit Luftfederung" meine ich die aktuelle S-Klasse, eventuell auch C-Klasse?, die es wieder optional mit Luftfederung gibt, welche aber meines Wissens nicht mehr nach dem Citroën-Prinzip arbeitet.

Der langsame Niedergang von Citroën begann tatsächlich in den 70er Jahren mit der Übernahme durch Peugeot. Notwendig geworden war dieser Schritt aber nicht wegen schlecht konstruierter Autos - die Massenmodelle waren unproblematisch -, sondern aufgrund von zwei unternehmerischen Fehlern, die zur Geldnot führten: Zum einen verrannte man sich gemeinsam mit NSU in einem Projekt zum Bau von Wankelmotoren, die damals noch nicht ausgereift waren, was zu teuren Rückrufaktionen mit Austauschen der kompletten Autos führte (GS Birotor). Zum anderen hatte man sich mit dem Kauf von Maserati etwas übernommen. Dazu kam noch ein Fall von vermuteter Industriespionage: Anfang-Mitte der 60er hatte Citroën eine damals revolutionäre, kantige Limousine mit Schrägheck in der Entwicklung, welche dann "versehentlich" als Renault 16 auf den Markt kam... es kann aber auch sein, daß die Konstruktion nicht weiter verfolgt wurde und die Pläne ganz ordnungsgemäß an Renault verkauft wurden.

Das letzte von Citroën alleine fertig konstruierte und gebaute Auto war der CX. Und der war wirklich eine grandiose Ingenieursleistung, die selbst nach Ende der Bauzeit den allermeisten Konkurrenzmodellen überlegen war, was aktive Fahrsicherheit, Komfort und Straßenlage betrifft. Natürlich gab es z.B. Sportwagen, die fahrdynamischer waren, aber die Kombination aus den drei Bereichen gab es wohl sonst nirgends. Man kann dem Modell höchstens vorwerfen, daß die Verarbeitungsqualität und der Rostschutz damals leider noch zu schlampig waren. Aber aus technischer Sicht war der CX gut durchdacht. Das fing an bei der obligatorischen Hydropneumatik, die auch eine besondere Lenkungskonstruktion (Diravi) beinhaltete, ging über den schon erwähnten Lenkrollradius null, die vorne breitere Spur als hinten, die Hilfsrahmen-Konstruktion, die sich selbst trocken blasende Heckscheibe bis hin zu den statt Wagenheber mitgelieferten Böcken zum einfachen Räderwechsel mit Hilfe der Hydraulik und dem Fahrerplatz, der konsequent darauf ausgelegt war, daß die Hände immer am Lenkrad bleiben können. Selbst mit der Wartungsfreundlichkeit der Bremsen hatte man ein Einsehen und verlegte sie wieder nach außen, obwohl das einen kleinen technischen Rückschritt gegenüber dem GS bedeutete, wegen größerer ungefederter Massen.

Wir hatten nacheinander einen ID und dann drei CX in der Familie. Den letzten durfte ich noch fahren, als ich gerade Führerschein-Neuling war. Lenken und Bremsen mußte man mit dem Auto tatsächlich erstmal auf einem leeren Parkplatz üben, weil es sich einfach komplett anders anfühlte, die Hochdruckbremse war sehr "bissig". Nach Eingewöhnung war es aber wirklich toll, dieses Schiff zu lenken, und in anderen Autos fühlte man sich irgendwie plötzlich, als müsse man Steinzeittechnik bedienen.

Danach kam ein XM ins Haus, und der war tatsächlich schon voller konstruktiver Kompromisse, damit möglichst viele Teile mit dem Peugeot 605 gemeinsam verwendet werden konnten. Die Diravi-Lenkung gab es nur noch im teuren V6-Modell. Die Vorderachse war an McPherson-Federbeinen aufgehängt, womit wieder ein größerer Lenkrollradius bestand und auch die Spurtreue des CX dahin war. Der Kombi kam ohne verlängerten Radstand. Das Armaturenbrett sah grauslig aus. Und die Federung war härter geworden.

Heute fahren wir neben meinem Liebhaber-Xantia und dem Winter-Volvo auch einen aktuellen C5 mit Hydractive III. Bei dem wurde der Komfort wieder deutlich verbessert, was vor allem mit elektronischer Regelung und zusätlichen Federkugeln erreicht wurde, aber auch mit einer wieder etwas besseren Vorderachskonstruktion. Für lange Strecken wie meine Reisen von Schweden nach Deutschland ermöglicht er sehr entspanntes Fahren. Aber an das geniale Fahrgefühl eines CX kommt auch der nicht mehr heran.

Für die Zukunft hat Citroën angekündigt, keine Autos mehr mit hydraulischer Federung auszurüsten. Damit schaufeln sie sich meiner Meinung nach ihr eigenes Grab. Auf die Brot-und-Butter-Modelle vom C1 bis zum C4 und den Berlingo, die gewiß keine schlechten Autos sind, kann man genauso gut auch gleich ein Peugot-Logo pappen, oder meinetwegen auch "DS", selbst wenn das Blasphemie ist und bleibt :-))

Viele Grüße,
Martin

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Friday, August 28th 2015, 11:52am

hallo Martin,

ich bin wirklich ein großer Fan der alten Citroens, aber was die Qualität der Konstruktion und die Problemlosigkeit der Massenmodelle angeht, da muss ich Dir ebenso widersprechen, wie bei der Ansicht, dass die Massenmodelle nicht verantwortlich für den wirtschaftlichen Niedergang waren.

Es gibt z.B. zahlreiche Bücher über die Geschichte populärer Citroens, ganz vorne ID/DS. Wir sind uns sicher einig, dass diese Autos Massenmodelle waren, die haben den Hersteller fast in den Ruin getrieben. Die beiden größten Katastrophen der DS waren der Motor und die Hydropneumatik. Geplant war ein flach bauender luftgekühlter Sechszylinder Boxer vor der Vorderachse, so wie man es beim GS dann in verkleinerter Form als Vierzylinder realisiert hat. Diese Konstruktion hat man aber nicht hinbekommen, dabei die Zeit vergessen, und musste am Ende quasi als Notlösung den Motor des 11CV in die völlig unpassende Karosse zwängen. Hieraus ergab sich dann dieser serviceunfreundliche chaotische Aufbau des Motorraums, und weil der Motor gezwungenerweise in den Innenraum verschoben werden musste, hat der DS bis zum Schluss dieses Katzentischchen zwischen den Vordersitzen und der Lärm des unkultivierten Motors dezimiert bei Autobahnfahrten den Komfort.
Die Hydropneumatik gab es in den ersten 15 Jahren in drei Generationen - wie das erste Öl hieß, weiß ich nicht mehr - als nächstes kam dann die rote Hydraulikflüssigkeit und erst Ende der sechziger das grüne LHM, mit dem die Hydraulik dann zuverlässig wurde. Genau wie der Motor eine Notlösung war, die aus Termindruck entstanden ist, so wurde die Hydropneumatik beim Kunden zuende entwickelt. Die DS der ersten fünf jahre waren dank der Hydropneumatik so unzuverlässig, dass sie im Alltag nicht zu gebrauchen waren. Um nicht alle Kunden zu verlieren, schob man relativ schnell die ID hinterher, die zwar noch die Federung hatte, aber ansonsten keine Servounterstützung für irgendwas mehr. Mit der roten Hydraulikflüssigkeit, die chemisch Ähnlichkeit mit Bremsflüssigkeit hat, wurde es dann besser, nur leider hatte die Flüssigkeit das selbe Problem wie auch die Bremsflüssigkeit - sie zog Wasser, was dann wieder zu erhöhter Pannenanfälligkeit führte. Erst in den späten sechzigern, also fast 15 Jahre nach den ersten DS, kam mit der grünen Hydraulikflüssigkeit ein Mittel, das keine Dichtungen mehr zerfraß, aber auch kein Wasser zog.

Eins der vielen Argumente der Citroen Freunde ist bis heute, dass die Wagen nicht an ihrer Qualität, sondern an der Wartungsmentalität ihrer Besitzer gestorben sind. Da ist sogar was wahres dran, nur lag das weniger an den Besitzern als an der Konstruktion. Wer schonmal versucht hat, an irgendeinem Citroen der siebziger und frühen achtziger simple Wartungsarbeiten wie den Wechsel von Bremsbelägen zu machen, kommt schnell dahinter, wieso die Besitzer irgendwann aufgaben. Beim GSA musste man z.B. zum Bremsscheibenwechsel die halbe Vorderachse ausbauen, und das Abnehmen der kompletten Frontmaske und der Kotflügel gehörte zum Standardritual, wenn man an irgendwelche Innereien rankommen wollte. Die Werkstattpreise waren entsprechend, und als Selbermacher gewöhnte man sich irgendwann daran, nur noch mit Werkzeug und Ersatzteilen auf weitere Fahrt zu gehen. Der kleine GSA von Citroen stand in den achtzigern beim AMS Werkstattkostenvergleich auf einer Höhe mit dem Mercedes W124 300E . Ich kenne selber die DS, den GSA und den CX - bis heute ist es mir ein Rätsel, wie man diese fahrbereiten Prototypen in Großserie fertigen konnte.

Und dann kam noch die Missachtung eines Satzes hinzu, den bei uns jeder im Zusammenhang mit DIN ISO 9001 gelernt hat - Qualität ist Übereinstimmung mit den Anforderungen. Sicher hätte niemand ein Problem damit gehabt, wenn auch die DS einen normalen Schalthebel und eine normale Bremse gehabt hätte. Was aber jeder wollte, waren z.B. Bremsen und Lenkungen, die auch noch verkehrssicher funktionieren, wenn die Zentralhydraulik ausfällt. Oder im Fall ID oder GS ein Auto, das nicht so komfortabel federt, dafür aber komfortabel lenkt und bremst. DS und CX waren Autos der oberen Mittelklasse, hier hätte man gerne etwas gehabt, was heute als Haptik bezeichnet wird. Und last but not least hat man bei Citroen nie daran gedacht, dass in den Werkstätten Schlosser und keine Ingenieure arbeiten. Das hat sogar noch beim XM am Anfang zu großen Schwierigkeiten geführt, und danach wurde Citroen ja auch auf ein Label von Peugeot reduziert.

Peugeot hat schon früher vergleichsweise langweilige Autos gebaut, aber solche, an denen das Unternehmen Geld verdient hat, und die ihre Besitzer über lange Zeit zuverlässig von einem Ort zum anderen gebracht haben. Und bei Mercedes war es bis vor wenigen Jahren nicht anders - bei wirklich sinnvollen oder zukunftsträchtigen Dingen war man sich nicht zu schade, es zu probieren, hat es aber in keine Richtung übertrieben. Man hat es verstanden, Maßstäbe zu setzen, ohne dabei groß aufzufallen. Leider ist diese Art, die Dinge zu sehen, mittlerweile auch bei Marken wie Mercedes und Volvo ausgestorben, auch hier setzt man mittlerweile die Größe der Fortschrittlichkeit mit der Menge an technischem Blödsinn und absurdem Design gleich.

Gruß Frank

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488

Saturday, April 15th 2017, 12:16pm

Timo, ich glaube wir werden uns nicht nur am CD-Regal, sonder auch bei Gebrauchtwagenangeboten nie Konkurrenz machen :-))


Bei Autos vermutlich noch mehr. Bei den Bands fiel mir, nachdem ich das mit dem CD-Regal geschrieben hatte, tatsächlich mit Abba noch eine Band ein, die wir (soweit ich mich erinnere) beide gut finden. :)

Quoted

Mit den Aussagen der Presse zur Qualität von Autos gehe ich etwas distanziert um. (...)


Sehe ich grundsätzlich ähnlich. Daß z.B. deutsche Medien die Produkte des VW-Konzerns gerne (und nicht immer objektiv) über den grünen Klee loben, halte ich für eine Tatsache. Andererseits bezweifele ich deshalb nicht grundsätzlich, was in Autotests geschrieben wird. Mal so überlegt: Wenn Journalisten sich, wieso auch immer, Volkswagen verbunden fühlen, dann würde ich verstehen, wenn sie bei starken Konkurrenten wie Renault oder Hyundai keine Schwächen durchgehen lassen, aber bei PSA? Peugeot und Citroen sind doch auf dem deutschen Markt keine Angstgegner für VW.

Quoted

wurde bei Citroën aufgrund von Kostensenkungen und Gleichteilezwang mit Peugeot das geniale Gesamtkonzept immer mehr entfeinert, so daß "nur" noch der sehr gute Federungskomfort und der automatische Niveauausgleich übriggeblieben sind. Wenn nun mit Produktionsende des C5 auch dieser letzte Rest noch verschwindet, sehe ich keine gute Zukunft für die Marke.


Ich denke, PSA wird jetzt, wo sie wieder drei Marken unter dem Konzerndach haben, etwas einfallen lassen müssen, um sie voneinander abzugrenzen (es sei denn, der Sinn des Opel-Kaufs war von vornherein nur, das Händlernetz übernehmen und sich in Deutschland besser aufstellen zu können). Vielleicht ist das ja die Chance für Citroen auf eigenständigere Technik.

Wo wir gerade beim Thema sind: Als Opel vor ein paar Jahren schon mal zum Verkauf stand, haben sich ein paar vermeintliche oder tatsächliche Experten zu Wort gemeldet, die der Ansicht waren, GM könne Opel gar nicht verkaufen, weil Technik und Entwicklungsabteilung viel zu sehr mit den anderen Konzernmarken verzahnt seien. Wenn man sie ausgliedern würde, bliebe nur eine unverkäufliche leere Hülle übrig. Nun frage ich mich: Was hat PSA jetzt für den (m.E. überraschend niedrigen) Preis bekommen? Nur Markenrechte, Werke, Händlernetz und das zeitlich begrenzte Recht, weiter auf GM-Technologie zugreifen zu können, oder ging die Entwicklungsabteilung auch an PSA? Ich denke mal, das ist für die Zukunft der Marke eine ganz entscheidende Frage. Wenn da demnächst nur noch Peugeot-Technik mit anderem Design und Blitz statt Löwe am Kühlergrill vom Band rollt, stehen die Chancen m.E. schlecht, daß Opel überlebt.

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489

Saturday, April 15th 2017, 5:38pm

Wenn ich das richtig verstanden habe, dann ging die Entwicklungsabteilung von Opel auch an PSA, nicht aber die Patente, für die ein vorübergehendes Nutzungsrecht vereinbart wurde. So nachteilhaft sehe ich den Zusammenschluß eigentlich nicht: Sowohl Peugeot als auch Opel bauen heute recht gute, ehrliche Autos mit eher konventioneller Technik. Da wird bei keinem von beiden ein bedeutendes Alleinstellungsmerkmal sterben müssen. Wenn sie es geschickt machen, also weitgehend gleiche technische Plattformen verwenden, die gemeinsam entwickelt werden, und ihre eigenständigen Designlinien behalten, dann können beide sogar davon profitieren.

Citroën wird dabei wieder etwas mehr zur Spielwiese für gewagtes Design (Cactus, neuer C3, demnächst C5 Aircross), was an sich auch positiv ist. Für eigenständige Technik wird es leider aus Kostengründen nicht reichen, zumindest unter der aktuellen PSA-Führung. Bis vor 10-15 Jahren durften sogar noch solche Sachen wie der Activa oder der C6 gebaut werden - PSA hatte also lange durchaus noch Gespür dafür, wie wichtig technische Extravaganzen für das Überleben von Citroën waren. Erst in jüngerer Zeit wurde leider immer mehr gespart. Selbst die vormals guten konventionellen Peugeot-Fahrwerke wurden vereinfacht.

Warum GM allerdings Opel so plötzlich verkauft hat, ist mir auch nicht ganz klar. Die finanziellen Verluste bei Opel waren ja laut verschiedenen Zeitungsberichten eher auf dem Papier vorhanden und der GM-Konzernstruktur geschuldet, weil sich auf diese Weise besser Steuern sparen ließen und man ein Druckmittel gegenüber der deutschen Politik hatte. Möglich wäre, daß immer größere Teile der Entwicklungsarbeit bei den koreanischen Töchtern von GM erledigt werden und man Opel deshalb nicht mehr brauchte.

Viele Grüße,
Martin

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490

Monday, April 17th 2017, 2:40pm

Weil es oben schon angesprochen wurde und ich es trotz jahrzentelanger Nutzung bisher nicht verstanden habe, frage ich mal die Autoexperten im BMF:
Warum wird in der Bremshydraulik eine eigene Bremsflüssigkeit verwendet, die gegenüber normalem Hydrauliköl offensichtliche Nachteile hat? Sie ist hygroskopisch, damit nicht altterungsbeständig und führt zu Verschleiß der Leitungen.

Wie man diese Probleme lösen kann hat eben Citroen mit Einführung des grünen Hydrauliköls gezeigt, aber auch die haben über ein Jahrzehnt für diese Erkenntnis gebraucht. Ich wär ja schon von vornherein nicht auf die Idee gekommen etwas Anderes als dünnflüssiges Mineralöl zu verwenden. Also klärt mich bitte auf, wo der große Vorteil synthestischer Hydraulikflüssigkeiten liegt.
Danke schon mal
Viele Grüße
Lukas

491

Monday, April 17th 2017, 3:46pm

Sie ist hygroskopisch


Das ist doch eine gewollte Funktion der Bremsflüssigkeit damit kein abgeschiedenes Wasser im Bremssystem auftreten kann, abgeschiedenes Wasser im Bremssystem wäre fatal. Das Wasser wird gelöst und von der Bremsflüssigkeit vollständig aufgenommen.

Gruß Ulrich

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492

Tuesday, April 18th 2017, 9:33am

Danke für diese einleuchtende Erklärung.
Die grüne LHM Hydraulikflüssigkeit von Citroen basiert ja auf Mineralöl, daher das M in der Abkürzung. Auf Grund der fehlenden Hygroskopie dieser waren nach '68 (korrigiert mich, wenn ich hier falsch liege) die permanenten Probleme mit der Hydropneumatik weitgehend gelöst. Gabs in dem System dann so etwas wie einen Wasserabscheider, damit sich kein Wasser in den Leitungen absetzen konnte? Schließlich bediente die Hydropneumatik in diesen Fahrzeugen auch die Bremskreisläufe.
Ich bin zwar jahrelang mit Citroens herumgekurvt, kann mich leider aber an deratrige Werkstattdetails nicht mehr erinnern. Im übrigen muss ich gestehen, dass ich meinem alten Xantia heute noch nachtrauere, keines meiner anderen Autos erlaubte derart entspanntes Langstreckenfahren. Ich überlege ständig mir noch ein einigermassen intaktes Break Exemplar zuzulegen, andererseits ist es einfach komplett bescheuert 3 Autos zu haben und dann sowieso immer mit dem Rad zu fahren (noch bescheuerter ist es allerdings, deswegen dann mit dem Auto zu fahren).
Viele Grüße
Lukas

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493

Tuesday, April 18th 2017, 11:53am

an einen Wasserabscheider kann ich mich nicht erinnern. Woran ich mich allerdings erinnern kann, ist, dass die LHM Hydraulik bei meinen Citroens ( GSA und CX ) das einzige war, was vernünftig, dauerhaft und wartungsfrei funktioniert hat - lediglich die Federkugeln waren irgendwann mal fällig, aber die saßen sogar an einer servicefreundlichen Stelle, man kam an die Federkugeln beim GSA besser dran als an die Zündkerzen oder die Scheinwerferbirnen. Ansonsten hatten die Gurken Probleme, die ich heute selbst an einem Oldtimer nicht mehr hinnehmen würde, und auch wenn die Citroen Fans immer darauf rumhacken, dass die Autos besser seien als ihr Ruf, glaube ich, dass die katastrophalen Zuverlässigkeitsprobleme kombiniert mit unausgereiften Produktionsprozessen die größten Sargnägel für Citroen waren.

Und Peugeot hat immer eher simpel konstruierte aber zuverlässige Gebrauchsautos gebaut, und war mit solchen High Tech Konstruktionen ebenfalls überfordert, wie man am XM gut erkennen kann. Der ist schon komplett bei PSA entstanden, und war trotzdem nicht eine Spur zuverlässiger als der CX - ich kann mich noch gut an meine Citroen Niederlassung erinnern, wo Reihen von teildemontierten XM in der Werkstatt standen, und deren erboste Erstbesitzer im Verkaufraum.

Bei Opel und Peugeot wird es wahrscheinlich werden wie immer - es werden gemeinsame Konzernplattformen zusammengestellt, auf deren Basis dann das Opel- und das Peugeot-Segment aufgebaut wird. Wie Skoda, Seat und VW halt.

Gruß Frank

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494

Tuesday, April 18th 2017, 11:41pm

Antwort teilweise anknüpfend an diesen Beitrag von Frank

Was ist daran doppelzüngig, wenn man sich einfach wünscht, daß Citroën seine Modelle weiterentwickelt und dabei ein paar Besonderheiten und besonders gute Lösungen beibehält? Die schlechten Seiten dürfen sie ja gerne über Bord werfen und modernisieren. Dann werden die auch gekauft. Einen C6 fände ich sogar durchaus reizvoll, aber erstens ne Nummer zu groß und dabei zweitens unpraktisch, weil nicht als Kombi erhältlich, und drittens einfach zu teuer. Den Xantia und den C5 (letzte Bauform) habe ich ganz freiwillig gekauft und bereue es kein Stück. Den C5 der ersten Serie habe ich dagegen wegen Häßlichkeit bewußt übersprungen, außerdem wollte der Xantia noch nicht kaputtgehen. Daß bei dem jetzt im Alter von 17 Jahren ab und zu doch mal was zu reparieren ist, kann man glaube ich als normal ansehen. Das wird Dir mit Deinem ähnlich alten Benz nicht anders gehen, oder? :-)

Solche Badge-engineering-Autos wie den LN/A oder Saxo, auch die gemeinsam produzierten Transporter und Vans, finde ich in den Segmenten völlig in Ordnung. Dort wird halt vor allem über den Preis verkauft. Aber für ein Langstrekenauto, in dem man halbwegs komfortabel mehrtägige Touren machen will, und das auch des öfteren größere Lasten sicher transportieren können soll, lasse ich mir nicht gerne ein minderwertiges Hoppelfahrwerk andrehen, das bei Beladung sein Fahr- und Bremsverhalten deutlich verschlechtert. Ich sage ja gar nicht, daß sie DS, GS oder CX wieder nachbauen sollen. Wie schon geschrieben, die hatten Problemzonen, aber so übel wie von Dir dargestellt waren unsere wirklich nicht. Oder wir hatten einfach nur Glück. Ich gebe Dir recht, daß darin nicht alles zu Ende gedacht und teilweise übel verbaut war, was die Wartung erschwert hat. Sowas könnte man aber verbessern und dabei die Grundkonzeption des Fahrwerks, seiner Geometrie und Massenverteilung beibehalten. Einen modernen Kombi, gerne auch mit neuem Design, aber mit eben diesen Parametern eines CX Break, würde ich sofort kaufen. Und so geht es vielen, die jemals eines der alten Modelle gefahren haben.

Viele Grüße,
Martin

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495

Saturday, April 22nd 2017, 5:09pm

ich glaube, Citroen, Peugeot und Opel haben eins gemeinsam, und deshlab passen sie auch zusammen - sie haben so lange Schrott gebaut, bis sich die Fans zurückgezogen haben, und als sie das endlich begriffen haben, haben sie es in ihre ursprünglichen Märkte nicht mehr zurückgeschafft. Und heute reduziert sich das Sortiment auf Nobody-Autos, die zu Ramschfinanzierungen rausgehauen werden.

Deshalb finde ich auch das Top Gear Video so treffend - so ein moderner Peugeot ( oder Citroen oder Opel ) macht, was er soll, und geht auch nicht kaputt, aber mit diesen freudlosen Schnarchkarren holt man keinen mehr hinter dem Ofen vor, der noch irgendwie Spaß an Autos hat. Die mit Spaß am Auto sind aber die einzigen, die bereit sind, so viel Geld auszugeben, dass in der Kalkulation so Extravaganzen wie die Hydropneumatik drin sind. Und ganz ehrlich - der C5 ist doch das beste Beispiel dafür, dass die ganze Hydropneumatik nichts wert ist, wenn das Gesamtkonzept hässlich, freudlos motorisiert und billig anmutend ist. Und jaaa - ich bin so eine Kiste schon gefahren und weiß, worüber ich meckere. Fahr mal z.B. einen schönen Mercedes W211 mit Luftfahrwerk, dann merkst Du schnell, dass die Hydropneumatik nicht der einzige Weg zu sänftenhaften Fahrwerken ist. Und da ist sogar noch ein vernünftiger Motor drin, und knarzendes Hartplastik im Innenraum braucht man auch nicht zu ertragen.

Doppelzüngig finde ich, wenn Leute von einem Ramschhersteller Goodies der Premium-Klasse erwarten, und wenn sich dieser Ramschhersteller dann dazu durchringt, mit einem Auto wie dem C6 den Mut zu haben, neu in Richtung seines alten Markenimages durchzustarten, dann wird das Auto im Laden stehen gelassen, und muss mangels Nachfrage nach relativ kurzer Zeit schon wieder eingestellt werden. Mal Hand aufs Herz - würdest Du einen C6 Break neu für sagen wir mal 50000 Euro kaufen, wenn er die selben Parameter hätte wie seinerzeit der CX ? Mit dem Wissen, dass er wegen seines Exotenstatus in zwei Jahren über die Hälfte seines Wertes verliert ?

Gruß Frank

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496

Saturday, April 22nd 2017, 11:50pm

Der W211 ist mittlerweile auch eine alte Kiste. Und freudlose, langweilige Schnarchkarren (deine Worte) bauen heute -zumindest nach meinem Empfinden - ausnahmslos alle Hersteller. Da sind die angesprochenen Opel, Citroen und Peugeot keineswegs alleine unterwegs.
Und auch die tollsten Audi oder BMW SUVs erzeugen bei mir höchstens ein gepflegtes Gähnen. Diese fahrenden Reihenhäuser braucht kein Mensch.

Gruß
Thomas
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497

Sunday, April 23rd 2017, 2:16am

Und freudlose, langweilige Schnarchkarren (deine Worte) bauen heute -zumindest nach meinem Empfinden - ausnahmslos alle Hersteller.


Technisch fallen mir zwei Hersteller ein, die sich noch Extravaganzen leisten und damit (gemessen an den kleinen Stückzahlen) sogar jede Menge Geld verdienen: Porsche und Subaru. Das Design ist aber leider bei beiden inzwischen Einheitsbrei.

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Sunday, April 23rd 2017, 3:12pm

Unsere freudlose langweilige Schnarchkarre.
Nach 44 Jahren nun wieder unterwegs:






This post has been edited 5 times, last edit by "maddin2" (Apr 23rd 2017, 3:50pm)


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499

Sunday, April 23rd 2017, 8:15pm

Sehr fein, ich bin auch wieder mit dem Coupe unterwegs. Die Winterkarre hat Pause. Und man wird plötzlich wieder auf der Straße wahrgenommen.....

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500

Sunday, April 23rd 2017, 9:45pm

ich bin auch wieder mit dem Coupe unterwegs
Kadett C-Coupé?
Hatte ich auch mal in Flamenco-Rot als Berlinetta mit 1,2S-Motor und 60PS.
Hatte leider damals auch eine Freundin, die ihn fahren durfte.... crash! :thumbdown:

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501

Sunday, April 23rd 2017, 11:17pm

@ Frank: Wenn ich die 50 000 hätte: Na klar, sofort! Oder eben ein paar Jahre später als Gebrauchtwagen.

Was die angeblich schwere Verkäuflichkeit des C6 angeht, so war es eher so, daß PSA den seit Erscheinen des letzten C5 gar nicht mehr verkaufen *wollte*. C6-Interessenten, die in die Autohäuser kamen, wurden überredet, doch lieber einen C5 zu kaufen, es gab keine Vorführwagen, keine brauchbaren Leasingangebote für gewerbliche Kunden, die technische Weiterentwicklung (neue Abgasnormen und Assitenzsysteme) fand nur noch bei gesetzlichem Zwang statt... man konnte also nur noch, wenn man wirklich einen C6 haben wollte, das Ding ohne Probefahrt zum Listenpreis bestellen. Wahrscheinlich wurde an denen einfach pro Stück zu wenig verdient, aus welchen Gründen auch immer.

Und ich bestreite auch gar nicht, daß es andere komfortable Federungen gibt. Luftfederung kene ich nur von Bussen, ist bei richtiger Auslegung sehr gut, ich glaube gerne daß das auch im Pkw-Format geht. Selbst ein Saab 9000 mit ganz profaner Stahlfederung fährt sehr, sehr bequem. Aber mir geht es eben auch um all die anderen Finessen des HP-Systems, und die bekommst Du mit anderen Systemen eben nicht.

@ Timo: Mazda und Honda würde ich noch in die Liste mit aufnehmen, die gehen wenigstens noch eigene Wege beim Motorenbau. Einen Subaru Outback haben wir an meiner Arbeitsstelle als Einstzfahrzeug - geländegängig mag er sein, zuverlässig ist er auch, aber ansonsten finde ich ihn leider eher langweilig. Vom Fahrgefühl her wie ein zu hoch gewachsener Kleinwagen mit den Außenmaßen eines SUV. Daß mit dessen Motor nicht so recht Freude aufkommt, mag daran liegen, daß er auch für Bio-/Erdgasantrieb ausgelegt ist.

Viele Grüße,
Martin

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502

Monday, April 24th 2017, 10:19am

Hallo maddin2,

ist das weisse Lenkrad in der /8 Schnarchkarre original ? Hab gesehen, dass es die erste /8 Serie ist, aber ich kenne die Lenkräder beim /8 nur in schwarz.

MfG, bitbrain2101
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503

Monday, April 24th 2017, 11:24am

Hallo!

M. W. gab es beim /8 der Serie 0.5 u. 1 gegen Aufpreis ein weißes Lenkrad und den runden (kleinen) Schalthebelknopf.
Später bei der letzten /8-Serie steht nichts mehr in der umfangreichen Aufpreisliste (1975).

Es gab ab der 1.5 Serie (10/1970?) diese Kombination, wie abgebildet.

Gruß
Wolfgang

PS.: Für weitergehende Informationen weise ich auf den /8-Club, bzw. das /8-Forum hin...

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504

Monday, April 24th 2017, 1:18pm

ist das weisse Lenkrad in der /8 Schnarchkarre original ?
Es stand in der Liste der Sonderausstattungen und wurde mit gut 12 Mark berechnet. 8)

Aber richtig ist auch, dass es keinen Mercedes gab, der ein weisses Lenkrad serienmäßig hatte. Die waren immer schwarz.
Ab 1972 - mit Einführung der S-Klasse W 116- wurden alle /8er ebenfalls mit dem dort verbauten neuen aufgeschäumten dicken Vierspeichenlenkrad mit großer Prallplatte ausgestattet. Insofern hat es tatsächlich gar nichts mit der jeweiligen /8-Serie (0.5, 1, 1.5, 2) zu tun. Der große Modellwechsel zur Serie zwei erfolgte im August 1973. Aber da gab es wie gesagt bereits das aufgeschäumte dicke Ding (das zum barocken Inneren und Äußeren des /8ers mMn passt wie die Faust aufs Auge...
Ist natürlich alles Geschmacksache, sagte der Affe und biß in die Seife... :D
Insofern ist mein 1973er-Modell mit dem weißen Lenkrad tatsächlich nicht zu 100% zeitgemäß original. Aber bis zum Auslauf der /8-Serie Ende 1976 kann man bei jedem /8 alle drei Lenkräder verwenden. Es passt alles.

Was die Gangschaltung angeht:
Man konnte während der gesamten Bauzeit kostenfrei wählen zwischen Mittel- oder Lenkradschaltung bzw. - automatic.
Mit Ausnahme des 5-Gang-Getriebes, das es ab 1969 für die Sechszylinder gegen Aufpreis gab. Das gab es nur mit Mittelschaltung.


Die Gestaltung der Schaltknäufe hat sich irgendwann geändert, wann weiss ich nicht auswendig. Ursprünglich gab es eine Schaltstange mit einer schwarzen Kugel. Das war vielen zu LKW-haft. DB hat dann "nachgebessert" mit dem bekannten umschäumten Schalthebel (auch bei mir drin). Ich möchte bei meinem /8 gerne eine Chromschaltstange mit einer weissen Schaltkugel nachrüsten.

Der rechte Aussenspiegel kostete übrigen 50 Mark Aufpreis.

Das gleiche musste man berappen, wenn man einen Kofferdeckel ohne Typenschild wollte. Weniger kostete mehr.
Warum? "Naja, wir müssen dann wegen ihnen in die laufende Serienfertigung eingreifen. Das müssen sie halt bezahlen..."

Dafür bekommt man manchmal Teile noch bei Mercedes, von denen man das nie gedacht hätte, irgendwelche Befestigungsklammern, die man selbst abgebrochen hat oder so... Nachfragen lohnt immer.

Was es noch so gab:
Servolenkung
Klimaautomatik
Zentralverriegelung
Sitzheizung
el. Schiebedach
Gurte vorn UND hinten(!)
Kopfstützen vorn UND hinten(!)
Autotelefon (A-Netz, für 10.000 Mark)

Gruss,
Martin

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505

Monday, April 24th 2017, 8:43pm

Das mit den weggelassenen Typenbezeichnungen auf Kundenwunsch wurde in den 80er oder 90er Jahren mal in einem Fernsehbericht über die Meredes-Produktion folgendermaßen erklärt: Weil es die gleiche Karosserieform (damals W124) mit einer sehr großen Palette an Motoren und Ausstattungen gab, nahmen sowohl gut betuchte Käufer der "höheren" Modelle aus Understatement-Gründen gerne das anonyme Heck, als auch einige Käufer der Grundmodelle, um zu verstecken, daß man sich zwar einen Mercedes, aber "nur" einen 200er leisten konnte.

Das fand ich damals so skurril, daß ich es mir merken mußte. Heute kann ich die Befindlichkeiten beider Käuferschichten durchaus nachvollziehen, auch wenn es nichts für mich wäre. Bei Citroën gabes dieses Versteckspiel damals noch nicht, da wurden stattdessen die Typenschilder immer länger, und es war gerade beim Urlaub im Ausland immer wieder interessant, neue Versionen zu entdecken, von denen man glaubte, daß es sie eigentlich gar nicht gab :-)

Viele Grüße,
Martin

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506

Wednesday, April 26th 2017, 7:20am

Mein Vater fuhr damals zunächst den /8 als Taxi, der ihm dann so zusagte, das er auch privat einen /8 in eben diesem Blau wie bei maddin als Gebrauchten kaufte, der den Ford 12M (weiß mit grünem Dach, Lenkradschaltung) ablöste. Unser /8 war ein 200D mit Automatik ("Wanderdüne"), braune Kunstledersitze. Lenkrad und Schalthebel schwarz, Heckklappenbeschriftung. Ich kann mich nur daran erinnern, so fast keinen /8 ohne Beschriftung gesehen zu haben. Der Gimmick war zumindest bei den Standardkäufern zu teuer. Aber schon der /8 fuhr sich im Vergleich zu Golf, Kadett & Co recht komfortabel. Mein Vater fuhr ihn 15 Jahre, bis er sich 1988 dann einen 535i (E34) kaufte. Mit den /8 Nachfolgern konnte er sich nicht mehr so recht anfreunden.

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507

Saturday, April 29th 2017, 10:37pm

Hallo maddin2,

vielen Dank für die ausführliche Antwort. Ich kannte dieses Lenkrad nur vom meinem W111 220SEb Bj. 63, ob der 230S und der 190D die ich davor hatte, auch ein weisses Lenkrad hatten, weiss ich nicht mehr. Aber ich habe die Heckflossen geliebt, das waren noch Autos, an denen man selber schrauben konnte.

MfG, bitbrain2101
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508

Saturday, April 29th 2017, 11:47pm

ob der 230S und der 190D die ich davor hatte, auch ein weisses Lenkrad hatten, weiss ich nicht mehr.
Auch hier war serienmäßig ein schwarzes Lenkrad verbaut. Das Weisse gab es nur auf Sonderwunsch. Aber es war möglich.
Die Flossen waren feine Autos. Leider musste man mehrere Schmiernippel der Achsen regelmäßig mit Fett versorgen. Ratet mal, wie oft das gemacht wurde... :thumbdown:

PS: Die Lenkräder der Flossen sind mit denen des /8 nicht identisch. Sie sehen nur ähnlich aus.


Flosse (Baureihe W 110)




/8 (W 114/115)

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509

Sunday, April 30th 2017, 10:08am

Hallo maddin2,

vielen Dank für die schönen Bilder. Ich habe dem Tankwart immer vor dem Abschmieren einen 5er in die Hand gedrückt, damit er nicht meckert, wenn ich ihn auf vergessene Schmiernippel hinweise; es waren glaube ich insgesamt 21 Stück.

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