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91

Thursday, March 21st 2019, 3:24pm

Hallo "Captn Difool"!

OT>
Das Bild entstand während einer Besichtigung. Keiner von der Crew stammte aus unserer Sippe.
Es gab allerdings gute Beziehungen sowohl zur zivilen als auch militärischen Marine.

So durften mein Onkel und ich einige Jahre später auf der Passat mitfahren, als sie 1960
von der Nordsee in die Ostsee überführt wurde. Ein tolles Erlebnis, von dem ich leider keine
Bilder mehr habe (meine Mutter hatte gründlich aufgeräumt, als mein Vater verstorben war).

In den 60er Jahren hatte ich die Gelegenheit, an einem Seemanöver von britischer und deutscher
Marine teilzunehmen. Von Wilhelmshaven aus in einem britischen U-Boot bis nördlich Helgoland und
retour. Viel von der Übung habe ich nicht gesehen. Nur ein paar Blicke durch das Periskop.
Naja, U-Boot halt...

Bei einem anderen Seemanöver dann auf einem Torpedo-Schnellboot (4 v-förmig angeordnete
Torpedo-Abschußröhren) bei ordentlich Seegang. Da herrschte Anschnallpflicht, wegen der
Gefahr bei schneller Fahrt über Bord zu gehen. Es war ein S-Boot der Jaguar-Klasse. Das
war in einer Gemischtbauweise Stahlgerippe mit Holzbeplankung gebaut.
<OT

Gruß
Wolfgang

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92

Thursday, March 21st 2019, 4:05pm

Hallo Wolfgang,

vielen Dank für die schönen Bilder. In diesem Forum fehlt ein Danke Button.

MfG, Tobias
Es gibt 2 Dinge, die unendlich sind, die menschliche Dummheit und das Universum. Aber beim Universum bin ich mir noch nicht 100% sicher (Albert Einstein)

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93

Thursday, March 21st 2019, 5:04pm

Der Aerobus muß ein echtes Erlebnis gewesen sein. Leider bin just ein paar Tage zu spät auf die Welt gekommen, als die Gartenschau gerade ihre Tore geschlossen hatte. Und als ich zum ersten Mal von dem kuriosen Verkehrmittel erfahren habe, wurde die Strecke gerade abgebaut...

Man beachte auch die zu diesem Forum passende Werbung auf dem grünen Wagen :-)

Viele Grüße,
Martin

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94

Thursday, March 21st 2019, 10:12pm

Danke, Wolfgang :thumbup:

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95

Sunday, June 16th 2019, 3:17pm

Hallo!

"Das Leben hat keinen Gin mehr. Der Klügere kippt nach"



Gesehen auf dem Lister Meile Fest in Hannover.

Gruß
Wolfgang

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96

Saturday, June 22nd 2019, 1:14pm

225 028-0 ehemals 215 028-2 Baujahr 1970
Hersteller Krupp Essen Seit 2013 abgestellt

Haus Knipp Brücke Duisburg 2011 im Hintergrund die Hochöfen von Thyssen Krupp
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  • 225-3ddc7946-f95b-4826-9028-10abab36aac9.jpg

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97

Sunday, June 23rd 2019, 7:47pm

...ne alte Henschel habe ich noch, fotografiert im Arbeitseinsatz bei Acelor Mittal Duisburg (ehemals August Thyssen Hütte)
2245 has attached the following image:
  • DSC_6749_151.jpg

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98

Sunday, November 17th 2019, 9:59am

Hallo!

Diesen schwergewichtigen UNIMOG habe ich gestern
vor der Central-Garage in Bad Homburg gesichtet:





Gruß
Wolfgang

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99

Thursday, March 5th 2020, 11:16am

Noch ein Nachtrag zum Thema "Kreuzungen Straßenbahn/Zug":

Ich glaube, das waren sie jetzt aber wirklich.


Heute früh hab' ich noch mal anderswo gefragt, und die Resonanz war groß. Neben zahlreichen weiteren Kreuzungen (allerdings weit vor meiner Zeit) gab es auch Videos und Bilder der schon genannten. Und siehe da: Das Gleiskreuz der Nr. 2 in der obigen Liste wurde sogar gerettet und ist heute ein paar Meter von seinem ursprünglichen Standort zu bestaunen. :)

http://www.gelsenkirchener-geschichten.d…ic.php?p=458443


Ein Bild der dort erwähnten "Glückauf-Schranken" ("Man hatte Glück, wenn sie auf waren.") wurde gerade in einer Facebook-Gruppe gepostet:

https://scontent-dus1-1.xx.fbcdn.net/v/t…865&oe=5E990BFD

Diese Kreuzung ist allerdings schon längst Geschichte, seit den 1960er Jahren steht dort eine Brücke, über die auch die Straßenbahn (damals Linie 2, heute 302) fährt.

https://www.google.com/maps/place/Kurt-S…629!4d7.0679624

Das weiße Gebäude, auf dem alten Bild hinter der Straßenbahn, existiert noch und ist auf dem Google-Bild links oben zu sehen.

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100

Friday, March 6th 2020, 8:29am

Hallo,

Die Glückauf Schranke kannte ich noch. :) Ich habe in der Grillostrasse gewohnt. Mein Vater hat bei Hohag gearbeitet.
Tolles Foto. Denke gern zurück an diese Zeit. :love:
Schalke und Bulmke-Hüllen waren unser Spielstätten als Kinder.

Glück auf. Reinhard
Vergessen wir nicht die Vergesslichen..... :thumbsup:

This post has been edited 1 times, last edit by "Isarknappe" (Mar 7th 2020, 7:50am)


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101

Monday, March 9th 2020, 10:19pm

Und gleich noch eins:

https://scontent-dus1-1.xx.fbcdn.net/v/t…d11&oe=5E8DC1D5

Das ist diese Straßenbahn-Zug-Kreuzung, aufgenommen Anfang der 1980er Jahre:

Quoted


Horster Straße, Höhe Bergstraße: Straßenbahn 301 / Zechenbahn (Zechenbahn inzwischen stillgelegt, heute Radweg)


Nebenbei sieht man, welche Automarke damals im Ruhrgebiet dominierend war. ;)

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102

Tuesday, March 10th 2020, 10:48am

Ein Bild von Aug. 1977. Hinten zusehen die Berliner Brücke. Leider einwenig unscharf.

Lg.Reinhard
Isarknappe has attached the following image:
  • image.jpg
Vergessen wir nicht die Vergesslichen..... :thumbsup:

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103

Tuesday, March 10th 2020, 1:51pm

Sieht heute noch fast genau so aus. Nur die legendäre Wandschrift "Trotzdem: Kaiserstraße" ist übermalt worden. :)

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104

Tuesday, April 21st 2020, 1:01pm

Tach die Herren,
heute möchte ich mal einen kleinen bahntechnischen Bilderrundumschlag machen.
In den letzten Wochen hat sich da aus gewissen Gründen einiges angesammelt was ich jetzt in les- und sehbare Form prügeln möchte.
Habjetzt Urlaub plus Kurzarbeit, da hab ich Zeit für so Zeuch. ;)
Vorgeschichte: Das Bahnhobby habe ich schon seit fast 45 Jahren, angefangen hat das unbewußt mit der Märklinbahn unterm Weihnachtsbaum. Inzwischen bin ich bereit, über diese frühkindliche Markenfehlprägung zu sprechen und kann mich Wechselströmen ohne Hirnsausen nähern. :D
Nun begab es sich, daß mein Onkel mütterlicherseits Bahnhofsvorsteher, Fahrdienstleiter und Dienststellenleiter bei einer der hiesigen „Nichtbundeseigenen Eisenbahnen“ (abgekürzt NE-Bahn), und zwar bei der OEG „Oberrheinischen Eisenbahngesellschaft AG“ https://de.wikipedia.org/wiki/Oberrheini…hn-Gesellschaft war, und ich als Kind viele Wochenenden auf dem Bahnhofsbalkon und in der Wagenhalle verbrachte.
Mein Onkel, der sich auch im hohen Alter immer noch bester Gesundheit erfreut, brachte mir auch spielerisch „die Technik“ nahe, unter anderem mit den oben erwähnten Göppinger Schwermetallklumpen, einfache Verdrahtungen von Weichen und Signalen, die Kunst des Lötens, und anderes. Was gelegentlich zu „Extremsituationen“ führte, wie z.B. als ich mittels Blumendraht, der kreuz und quer im großen „Terassentürzimmer“ zwischen Stuhl- und Tischbeinen gespannt war, den Oberleitungsbetrieb der Märklinmaschinen erprobte. Hat natürlich funktioniert, meine Tante war aber ein wenig am Auftragen des Kaffeetischs gehindert und hatte Gesprächsbedarf. 8o
Es folgten diverse Demontagen von allen möglichen wehrlosen Elektro- und Mechanikgeräten, unabhängig davon, ob die Geräte vor den Eingriffen noch funktionsfähig waren oder nicht. :thumbup:
So kam eins zum anderen, und logischerweise erlernte ich dann ab 1986 den Beruf des „Industriemechaniker Fachrichtung Maschinenbau“ bei einem namhaften Unternehmen der Automobilzulieferindustrie, welchselbiges damals noch den Namen einer spanischen Popkapelle sowie eines berühmten Schuhverkäufers trug. Unter dem heutigen Namen würde man eher ein Unternehmen der Mikroelektronik vermuten. :)
Ich arbeitete dann nach der Lehre zuerst in der Produktion und später in der Betriebs- und Instandhaltungswerkstatt. Zur damaligen Zeit war das ein extremer „Kruschtelladen“, es mußte sehr viel improvisiert werden, was wohl den Grundstein zur späteren Frickelleidenschaft legte, ohne daß ich es ahnte- es ging halt leider nicht anders. Kreativität war aber auch gefragt, oft bekam ich nur eine vage Skizze und ein Musterteil „Des brauche mer, do is de Termin un die Koschdeschdell, loss dir war eifalle!“ So wurde dann aus allem Möglichen eben eine Produktionsvorrichtung zusammengeschustert („Outsourcing“ war damals erst in den Anfängen), es hatte gewisse Vorteile wenn man als Betriebsschlosser jeden Winkel des Ladens kennt und weiß, wo „was vor sich hinoxydiert.“ Das hatte durchaus seine Reize, aber dann kam eben die „heuschreckenbedingte“ Krise der Auto- und Zulieferindustrie, so trennten sich nach 12 Jahren unsere Wege. Fairerweise muß man sagen, daß der Laden nach einer Durststrecke heute deutlich besser dasteht als früher, es wurde dann doch viel investiert, was auch bitter nötig war.
Glücklicherweise konnte ich dann aufgrund gewisser oben erwähnter Beziehungen nahezu nahtlos bei der OEG als Betriebs- und Fahrzeugschlosser anfangen. 2006 hab ich dann „die Seiten gewechselt“ und ging in den Fahrdienst, was mir mit der Vorbildung durch die Reparaturabteilung leicht fiel, es ist halt gut wenn man in- und auswendig weiß, wie das, worauf man sitzt, funktioniert, bzw. wo man im Fall der Fälle dagegentreten muß. Letzteres ist leider mit dem Aufkommen computerisierter Neufahrzeuge weit in den Hintergrund getreten, jetzt muß man nur noch wissen wie man einen Systemneustart macht. :wacko:
Aber genug der ausführlichen Vorrede. Kürzlich wurden Stellen ausgeschrieben, es wurde Fahrpersonal für unsere historischen „Eventfahrzeuge“ (so die Lesart der Öffentlichkeitsabteilung) gesucht. Nachdem ich mich in den letzten Jahren zuvor schon zweimal erfolglos beworben hatte, hat es diesmal geklappt. Mitentscheidend war, daß ich die Führerscheine für die Oldies zwar schon hatte, aber halt nicht „offiziell“, zur damaligen Zeit hat man das in der Werkstatt eben so nebenher beigebracht bekommen. So wurde das nun eben „mit Stempel“ ausgebildet, auch kamen diverse Streckenberechtigungen dazu. Wir waren zu sechst, es hat großen Spaß gemacht, Probleme gab es keine und alle haben bestanden. Rein „übungsweise“ haben wir an einem Tag auch mal die anderen Museumswagen aus der Halle geholt und Rangierübungen gemacht. Das ist nötig, damit man auch mal ein Gefühl dafür bekommt, wie es ist wenn man mal mit ungebremster Anhängelast bremsen muß. Von diesem Event handelt die nun folgende ausführliche Bildergeschichte.

Ich werde zunächst die handelnden Fahrzeuge vorstellen, dem Alter nach sortiert:


Triebwagen 2, der „Methusalem“, Waggonfabrik Fuchs Heidelberg, Baujahr 1914.
Auf dem Bild sieht der Wagen noch gut aus und war damals auch betriebsfähig, leider wollte es das Schicksal anders. Nach der Ausmusterung landete der Wagen betriebsfähig im „Rhein-Neckar Eisenbahnmuseum“ in Viernheim, welches in der dortigen Wagenhalle der OEG von einem Arbeitskreis der DGEG (Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte) eingerichtet wurde. Mit der Zeit fanden sich dort viele andere Straßenbahn- und schmalspurige Eisenbahnfahrzeuge ein , es war an ein deutsches Schmalspurbahnmuseum gedacht. Nach ca. 20 Jahren und verschiedenen Querelen löste sich der Arbeitskreis auf und die DGEG verlor das Interesse an der Sammlung ; das war jetzt die „Ganzkurzfassung“ eines Dramas. Die Fahrzeuge wurden in alle Winde zerstreut und teilweise jahrelang unsachgemäß von einem Ort zum nächsten transportiert, dort lange im Freien gelagert und vieler Teile beraubt. Der umgenummerte „2“ (eigentlich der „1“, also der erste elektrische Triebwagen der OEG überhaupt) kam Ende der 90er Jahre zurück in die Region und wurde vorerst in Bad Dürkheim in der Wagenhalle der Rhein-Haardtbahn https://de.wikipedia.org/wiki/Rhein-Haardtbahn_GmbH untergestellt. 2004 wurde der Wagen dort abgeholt und auf eigener Achse nach Edingen in die Wagenhalle der OEG geschleppt. Dort steht er bis heute und darf ab und zu mal an die Luft:


Ja, das ist leider wirklich derselbe Wagen wie auf dem ersten Bild.


Auch die andere Seite sieht nicht besser aus.


Der Fahrerstand, noch absolut original erhalten.


Auch das Innenleben, so reiste man 1914, war schonmal etwas sauberer.


Etwas Igortechnik, der Umschalter zwischen 600V/1200V. Auf den Überlandstrecken fuhr die OEG mit 1200 Volt, auf den städtischen Straßenbahnnetzen wurde 600V verwendet. Heute beträgt die Nennspannung einheitlich 750 Volt. Und ja, das weiße Zeug da außenrum ist leider genau das, was es ist.

Eine betriebsfähige Aufarbeitung erfordert einen 7stelligen Betrag.

Es ist zwar noch ein baugleicher Wagen vorhanden (Tw 16), dieser ist in weit besserem Zustand, aber mit umgebautem Wagenkasten als Arbeitswagen.

Man „könnte“ zwar aus zwei Fahrzeugen eins machen, aber die Kosten würden dadurch nur wenig verringert. Im Moment und in absehbarer Zukunft nicht leistbar.

Kommen wir nun zur Startnummer 2, das erste "Eventfahrzeug":

Der „Salonwagen“. Waggonfabrik Fuchs Heidelberg, Baujahr 1928

(Im Hintergrund der eingangs erwähnte Bahnhofsbalkon, man erkennt sogar noch die Einschlagstelle einer Granate im 2. Wk)
Zur Geschichte: https://de.wikipedia.org/wiki/Oberrheini…t#Halbz%C3%BCge
Dieser Zug ist nun was ganz anderes, wenn man aus dem täglichen Betrieb nur vollekeltronisch gesteuerte Fahrzeuge kennt. Da der Zug noch auf 1200 Volt ausgelegt ist (die Motoren sind eine Spezialbauart und leider nicht umbaubar), hat der Zug unter den heutigen 750 Volt eine sehr überschaubare Eigendynamik. Mit nur 2 durch 53kW Motoren angetriebenen Achsen, von insgesamt 8, bei einem Gewicht von 38,0 Tonnen, entschleunigt der Zug ungemein. Auch die Bedienungselemente sind ganz anders, diese stelle ich hier mal vor:
Detailaufnahme vom Fahrschalter folgt.

1 Fahrkurbel
2 Umschaltwalze
3 Führerbremsventil
4 Stromabnehmerventil
5 Handbremskurbel (hier mit ausgeklapptem Griff als Erinnerung=Bremse angezogen)
6 Tachometer
7 Manuelle Weichensteuerung (Links-Geradeaus-Rechts), es ist auch eine feste Linienkennungssteuerung eingebaut, allerdings an anderer Stelle im Fahrzeug)
8 Manometer
9 Amperemeter
10 Druckluftscheibenwischer mit Schalter
11 Fußglocke
sowie diversen Schaltern für Scheinwerfer, Signalhorn, Sand und Schienenbremse.
Die kleinen gelben Knöppe am Führerbremsventil sind Taster für die SiFa. https://de.wikipedia.org/wiki/Sicherheitsfahrschaltung
Das Bedienfeld für die INDUSI https://de.wikipedia.org/wiki/Indusi befindet sich im Dachbereich.

Nun zum Fahrschalter selbst:

Der Fahrschalter hat 12 Fahrstufen, gebremst wird der Zug ausschließlich mit der selbsttätigen, indirekten Druckluftbremse. https://de.wikipedia.org/wiki/Indirekte_Bremse


Links vom Fahrschalter die Umschaltwalze (hier mit abgenommenem Hebel):
Die Züge bestanden ja, wie im ersten Wikipedialink ersichtlich, aus Trieb- und Steuerwagen. Deshalb auch die Bezeichnung „Halbzug“. Mit einem weiteren „Halbzug“ zusammen konnte ein sogenannter „Ganzzug“ gebildet werden. Entgegen der damals eigentlich schon bekannten Vielfachsteuerung, bei der mehrere Zugeinheiten über kleine Steuerschalter und Schütze vom führenden Fahrzeug aus ferngesteuert werden, blieb man bei der OEG bei der eher etwas „rustikalen“ Variante. Sämtliche Motorströme eines Ganzzugs werden vom vorderen Fahrschalter gesteuert, bei maximal 4 Motoren eine wohl noch vertretbare Technik . Hierzu mußten aber alle Umschaltwalzen des Ganzzuges korrekt eingestellt sein, wie auf den schönen Messingschildern dargestellt:



Mit der elektrischen Sanierung vor einigen Jahren wurde die Schaltung jedoch vereinfacht und die Kabelverbindungen und Schaltkontakte für Ganzzugbetrieb mangels Bedarf entfernt.


Das Innenleben eines baugleichen Fahrschalters sieht so aus, hier am Ersatzteilspender.
Links die Umschaltwalze, rechts die Fahrschalterwalze mit den teilweise freigelegten Kontaktfingern. Ganz oben erkennt man vage die diversen Rastierungen und Verriegelungen der jeweiligen Walzen.


An der Rückwand befinden sich noch diverse Igorschalter...


…sowie im Dach der Höchststromschalter und die Führerstandsbeleuchtung.


Zum Abschluß ein Blick nach vorne in den Steuerwagen. Da im Sw weniger Elektrokram eingebaut ist hat man hier hinterm Fahrer freien Blick nach vorne, im Tw ist die Rückwand mit Schaltkästen verbaut. Von der Gegenseite, mit Theke etc., gibt es hier genug Bilder: https://www.rnv-online.de/unternehmen/ev…uge/salonwagen/

Soweit mal der „Salonwagen“.



Kommen wir nun zum nächsten Fahrzeug, der „E-Lok“ o5. Baujahr 1953.
Nein, das ist kein Schreibfehler. Eine Spezialität der OEG war es, wohl aus Sparsamkeitsgründen, bei der Schablonenbeschriftung für Nullen immer den Buchstaben O zu nehmen. Um diese Maschine ranken sich einige Legenden. Nach dem 2. Wk soll die OEG nach einer Rangierlok für die damalige Hauptwerkstätte Mannheim-Käfertal gesucht haben. Man wurde in den Niederlanden fündig, wo eine zur benzolelektrischen Maschine umgebaute, ehemalige Kastendampflok, zum Verkauf stand. Die Maschine kam zur OEG und wurde hier mit Halbzug-Ersatzteilen zur E-Lok umgebaut. Soweit die Geschichte.
An der heutigen Maschine finden sich jedoch keinerlei Hinweise auf eine Dampflokvergangenheit, wahrscheinlicher ist, daß die OEG in der Nachkriegszeit auf die in der holländischen Lok, mit Schrott als Ballast gefüllten, ehemaligen Wassertanks, „scharf“ war. Metallschrott war damals Gold wert. Genaue Informationen sind hierzu nicht zu finden, das ansonsten gut geführte OEG-Archiv sowie die Werkstattunterlagen sind hierzu merkwürdig dünn.


Schauen wir uns die Lok mal an.
Im Inneren finden sich, siehe oben, die erwähnten Halbzugteile:

Fahrschalter


Der „Salzstreuer“ ist eine abgedeckte Glühbirne, die über ein Loch nur das Amperemeter und das Manometer ausleuchtet. Rechts daneben das Führerbremsventil, noch in der Ursprungsausführung. Der Hebel kann hier auch senkrecht bewegt werden, hierdurch wird über einen Stift im Ventilkörper das Signalpfeifenventil betätigt. Rechts oben davon, der schwarze Hebel, das ist der Richtungsblinker. Ganz rechts die beiden Druckknöpfe für die richtungsabhängige Sandung.

Weitere Innereien:

Licht- und Heizungsschalter…


…sowie Hauptsicherung, Anhängersicherung und Kompressorsicherung.


Zwischenzeitlich hatte die Lok auch mal ihre „Orange Phase“ und einen modernen Stromabnehmer. Bis heute ist die Lok aber nur auf Betriebshofgelände zugelassen, da sie über keinerlei Zugsicherungseinrichtungen verfügt. Fahrbereit ist die Maschine aber, hat allerdings ein verdammt rauhes Fahrverhalten und eine "digitale" Bremse, das Ding wiegt ja nix.

Und nun zur Diesellok o2, Baujahr 1954.


Die Lok wurde, zusammen mit zwei baugleichen Maschinen, beschafft, um die Dampflokomotiven an der Bergstraßenstrecke abzulösen. Nach der Elektrifizierung wanderten die Loks in den Bauzugdienst ab, eine wurde nach Essen an die EVAG verkauft, die andere kam zur Rhein-Haardtbahn (betriebsbereit). Vor ein paar Jahren bekam die o2 wieder die zweite Lackierungsversion in weinrot und vor einigen Wochen auch eine Komplettüberholung. Original war die Lok grau, danach weinrot und dann orange, wie auch die E-Lok.


Ursprünglich sah die Lok (hier die o1) so aus.


Die Kommandozentrale.


Die Diesellok mußte übrigens von der E-Lok aus der Halle geschoben werden, da die Rauchmelder den Start drinnen mit einem Besuch der freiwilligen Rotautofreunde quittiert hätten.

Ein weiterer Nachkriegsneubau, hier hab ich wesentlich mehr Bild- und Infomaterial:
Die „Spitzmaus“, Triebwagen 66, Waggonfabrik Fuchs Heidelberg, Baujahr 1953

Leider auch nicht betriebsfähig, der Wagen wurde aber vor ca. 15 Jahren kosmetisch hergerichtet und hat eine 230V Innenbeleuchtung mit externer Einspeisung bekommen, um wenigstens bei Ausstellungen gut auszusehen. Da wäre auch eine gut 6stellige Summe nötig, da die gesamte Elektrik und Luftanlage neu aufzubauen wäre um heutigen Vorschriften bzw. Anforderungen zu genügen.


Der Nickname kam natürlich von der Form des Wagenkastens- die Wagen hatten deutlich längere Plattformen als die Vorgänger und mußten, um die sogenannte „Hüllkurve“ oder Fahrzeugbegrenzungslinie https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeugbegrenzungslinie einzuhalten, stark zugespitzte Frontpartien erhalten.

Hier wurde erstmals eine Aufteilung der elektrischen Ausrüstung zwischen der ortsansässigen Firma BBC und Siemens vorgenommen, die 8 Fahrzeuge wurden hälftig von BBC und Siemens ausgerüstet (Tw 63 hier von BBC).



In dieser Montage werden auch die umgebauten Türen deutlich. Die Teleskopschiebetüren stellten sich als zu wartungsintensiv und schwergängig heraus und wurden auf die Bauart der später gelieferten Fahrzeuge von der Waggonfabrik Rastatt geändert, deshalb auch die etwas wirre Geometrie der Fenster im Plattformbereich.

Nun zu den Innereien vom Tw 66.


Unter dem Boden ist der sogenannte "Zentralfahrschalter" eingebaut, dieser wird über Gelenkwellen vom jeweiligen Fahrerstand aus betätigt und spart so Platz in den ohnehin sehr beengten Fahrerräumen.


1 Fahrkurbel
2 Richtungswendeschalter, bei Nullstellung der Fahrkurbel wird hiermit ein Schütz betätigt, welches die Motoren umschaltet.
3 Richtungsanzeige, hinter den "Bullaugen" wird "V" bzw. "R" für die jeweilige Fahrtrichtung angezeigt.
4 Stromabnehmerventil
5 Tachometer
6 Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker)
7 Kompressorschalter, vor Einführung der induktiven Weichensteuerung wurden die Weichen über Kontakte in der Oberleitung gesteuert, je nach Stromaufnahme des Fahrzeugs wurde ein Stellimpuls ausgelöst. Um nicht versehentlich eine Weiche zu stellen konnte der Kompressor (wenn er denn gerade lief) beim Befahren eines Weichenkontaktes ausgeschaltet werden.
8 Sandventil
9 2 Amperemeter (links kaputt)
10 Voltmeter für die Fahrdrahtspannung. Die Zweiteiligkeit hat einen Grund: Bis vor wenigen Jahren war das Heidelberger Netz umgekehrt zum restlichen Netz im Rhein-Neckar Raum gepolt, aus historischen Gründen. Deshalb hat der Voltmeter auch einen Bereich für negative Spannung. :mrgreen:
11 Manometer
12 Führerbremsventil
13 Schalter für den Druckluftscheibenwischer
13 Handbremskurbel
(Ja, zweimal 13, ich weiß... 8-) )



Natürlich gibt es auch hier Igortechnik:

Hinter mit Kunstleder(!) bezogenen Klappen verbergen sich...


...Sicherungen...




...Schalter...


..noch mehr Sicherungen...




...und Prüfstecker. Hiermit konnten defekte Glühlampen aufgespürt werden.

Nach erfolgter Rangierorgie wurde ein Zug zusammengestellt und es ging gen Heidelberg, zur Mittagspause.


vlnr: 66-193-399-357




Dort wurde die Fuhre erstmal im Betriebshof abgestellt.

Unser Triebfahrzeug, der Tw 357(ex 76).Waggonfabrik Rastatt, Baujahr 1963


Als Nachfolger für die "Spitzmaus"-Triebwagen, Fuchs hatte inzwischen dichtgemacht bzw. wurde verkauft, wurden 1958 bei der Waggonfabrik Rastatt sieben Triebwagen bestellt. Auch diese unterschieden sich in der elektrischen Ausrüstung, 4 erhielten Zentralfahrschalter, 3 Plattformfahrschalter. Leistungsmäßig waren diese Tw auf die Beförderung von bis zu 7(!!!) Beiwagen ausgelegt. 4 Motoren à 60 kW brachten die hierfür nötige Power auch gut auf die Schienen, der längste fotografisch belegte Zug hatte allerdings "nur" 5 Beiwagen. ;) Auch für den damals noch regen Güterverkehr waren die Kraftpakete gut geeignet. Im Bestand sind noch 5 Fahrzeuge für Arbeitszüge. Der hier gezeigte 357 wurde vor einigen Jahren zum Fahrleitungsschmierwagen aufgerüstet, da nach einem nachmittags einsetzenden Eisregen der Betrieb bis zum Mittag des Folgetages zusammenbrach und die modernen Elektronikfahrzeuge die erratische Stromaufnahme übelnahmen und überall liegenblieben.
Deshalb auch die dicke Düsenleiste unter dem Schleifstück des Stromabnehmers.

Vom Originalzustand hab ich leider nur ein kleines Bild:


Sehen wir uns mal die Kommandobrücke an:


1 Fahrkurbel
2 Richtungswenderhebel
3 Stromabnehmerventil
4 Führerbremsventil
5 Manometer für Bremsleitungsdruck
6 Manometer für Druck der Hauptluftleitung bzw. Bremszylinderdruck
7 Voltmeter
8 Tachometer
9 Funkgerät
10 Weichenstelleisen (=Meinungsverstärker)
11 Weichenbesen
12 SiFa-Pedal
13 Warnglocke
14 Schienenbremse
15 fehlt
16 Joystick. Der Wagen wurde früher auch zur Fahrleitungsbeobachtung mittels zweier auf dem Dach montierter Kameras eingesetzt. Mit dem Joystick wurden nachträglich eingebaute, zusätzliche Schütze angesteuert mit denen nur eine Fahrstufe für nur einen Motor eingeschaltet wurde. So wurde extreme Langsamfahrt möglich. Die Kameraanlage ist leider nicht mehr funktionsfähig, die Joysticks aber schon.

Triebwagen 71, Baujahr 1958, Waggonfabrik Rastatt

Aus der gleichen Bauserie wie der vorgenannte 357 (ex 76) stammt der Tw 71.
Leider war der Wagen während meiner Fortbildung in Revision, so daß mir der 71 nur sehr zugeparkt einige Wochen später vor die Linse kam.
Der 71 hat wieder seine Originallackierung bekommen und hat auch noch die alten Frontscheinwerfer.

Im Gegensatz zum 76 hat der 71 einen Zentralfahrschalter wie der 66, diesmal allerdings von BBC:

Mit dem kleinen Hebel rechts von der Fahrkurbel wird der "Nullanschlag" zurückgezogen, und durch einen beherzten Dreh der Kurbel drüber hinaus wird rein mechanisch die Drehrichtung der Motoren elektrisch über diverse Kontakthebel umgeschaltet, also weniger elegant wie beim 66. Der Fahrschalter vom 71 ist aufgrund der vielen Umlenkungen der Welle (mindestens zwei Schneckengetriebe und diverse Kardangelenke) relativ anstrengend zu bedienen, und geht eher "teigig". Rangieren macht damit gar keinen Spaß, weil man außer der wackeligen Nullstellung einfach keine Stufen spürt. Fahren selber, ohne großes Teigrühren, das geht. Der Fahrschalter selbst "erzieht" zu einer schaltfaulen Fahrweise.

Und nun, "Eventfahrzeug" Nummer 2, der Tw 81, Waggonfabrik Rastatt, Baujahr 1963


Die OEG war mit den bisher beschafften Triebwagen zwar ganz zufrieden, allerdings hielt in Deutschland der Gelenkwagen inzwischen Einzug. Um nicht "was ganz was neues, unbekanntes" einzukaufen, bestellte die OEG wiederum bei der Waggonfabrik Rastatt (auf dem Werksgelände entsteht inzwischen die A-Klasse) 1960 und 1963 zwei Gelenkwagen, (Tw 80 und Tw 81) die baulich weitgehend den zuletzt gelieferten Triebwagen entsprachen. Rastatt wollte jedoch seine Innovationsfähigkeit um jeden Preis zeigen, und so wurden die beiden Wagen mit dem völlig unerprobten "RAREI"-Antrieb ausgerüstet, und der OEG angedreht. :whistling:





Dieser Irrsinn hätte folgendermaßen funktionieren sollen:
Vom außermittig gelagerten Motor wird einseitig das Drehmoment abgenommen, und über diverse Winkel- und Differenzialgetriebe und Gelenkwellen wird dieses dann auf beide Achsen verteilt. Soweit die Theorie. Mir liegen die Wartungs- und Werkstattprotokolle der beiden Wagen vor, schon in den ersten Wochen des Einsatzes standen die beiden Züge mehr als daß sie fuhren, reihenweise brachen Gelenkwellen und Getriebegehäuse. Und wenn sie mal liefen, dann hatten die Antriebe einen immensen Getriebeölverbrauch. Das hat sich die OEG knapp 6 Jahre angesehen, und dann wurden beide Züge auf die inzwischen weltweit bewährten Antriebe der Firma DÜWAG umgebaut.


Als Vergleich dazu ein modernes DÜWAG-Drehgestell, zwar nicht vom 81, aber prinzipiell bis auf die fehlende Druckluftbremse, gleich.

Apropos Umbau: es blieb nicht bei den neuen Antrieben, mehrfach wurden die Stirnfronten geändert, und der letzte Großumbau war die Umrüstung auf "Einmannbetrieb", um die Züge schaffnerlos fahren zu können. Hierzu wurden druckluftbetriebene Außenschwingtüren aus dem Omnibusbau eingebaut.
Tw 80 ging Anfang der 90er Jahre außer Betrieb und wurde in Edingen als Lagerraum genutzt, während der Tw 81 bis ca. 2005 als allerletzter Reservenotnagel bereitgehalten wurde. Nach dieser Zeit wurde der 81 zuerst in seiner Originallackierung als Museumswagen genutzt, später nach Einbau einer Thekeneinrichtung als "Eventfahrzeug" mit grüner pseudohistorischer Beklebung vermarktet. Tw 80 wurde vor ca. 15 Jahren nach Ausschlachtung verschrottet.
Nun zu den Bildern:


Tw 81 im Originalzustand...


...und hier im letzten Farbkleid vor der "Ergrünung".

Und auch hier werfen wir einen Blick in den Fahrerstand:

1 Fahrkurbel
2 Richtungswendekurbel
3 Stromabnehmerventil, davor Knöpfe für Funk- und Ausrufanlage
4 Führerbremsventil
5 Tachometer
6 Voltmeter
7 Taster für Türfreigabe
8 Innenbeleuchtung und Scheibenwischer, in diesem Feld saß früher das Entwertersteuergerät, man hat es sich beim Umbau der Innenbeleuchtung leicht gemacht. Entwerter werden beim jetzigen Einsatz als Partywagen eh nicht mehr gebraucht. https://www.rnv-online.de/unternehmen/eventfahrzeuge/sixty/
9 Funklautsprecher
10 Funkgerät
sowie diverse Leuchtmelder für sonstiges.




So, das wars mal für's erste. Lizenzen hab ich jetzt für den Salonwagen, den Sixty und die betriebsfähigen Triebwagen. Diesellok und E-Lok sind nur für die Werkstattkollegen drin. Noch Fragen?

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Tuesday, April 21st 2020, 8:16pm

Hallo!
Beim Tw71 kommen Kindheitserinnerungen hoch. Morgens, auf dem Schulweg im Berufsverkehr mit Beiwagen von "Käfertal-Süd" bis zur Haltestelle "Lange Rötterstrasse", meine Kumpels und ich im Beiwagen, und mit offener Tür bei voller Fahrt über den "BBC-Buckel", bis eines Morgens der beherzte Griff eines Schaffners mich von der offenen Tür wegriss, von der anschließenden Standpauke ganz abgesehen... Aber Recht hatte er ja.

Fast wären wir vor etwa 11-12 Jahren Kollegen geworden, doch leider wurde mir meine Verwandtschaft zum Verhängnis. Der Name meines Bruders bringt beim RNV immer noch alle zum kotzen. Und das, obwohl er schon seit ungefähr 20 Jahren aus der Firma raus ist (damals hieß das ja noch MVG)!
Gruß
Jochen

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106

Wednesday, April 22nd 2020, 9:57am

Toller Bericht und viele, sehr schöne Bilder. Danke für die ausführliche Vorstellung ! :thumbup: :thumbup:

Grüße, Rainer

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Wednesday, May 27th 2020, 5:07pm

Auf dem Werbeblatt von Fuchs Waggon ist ein DB-Triebwagen abgebildet, der total in Vergessenheit geraten ist, obwohl er bei uns im Ruhrgebiet jahrzehntelang ein Rückgrat des Nahverkehrs gewesen ist - der ET30 bzw. später Baureihe 430. Die Züge sind aufgrund der aggressiven und schwefelhaltigen Luft in der Kohle- und Stahl-Region so stark verrostet gewesen, dass am Ende nicht einer der 24 Züge museal aufbereitet wurde. Mehrere Vereine und das DB-Museum haben sich daran versucht, am Ende ist nur ein Triebkopf übrig geblieben.

Das Ding ist so vergessen worden, dass es nicht mal für ein Modell von einem Qualitätshersteller gereicht hat. Das Einzige, was es gibt, ist ein fragwürdiges HO-Plastikmodell von Lima, das nur deshalb recht beliebt ist, weil es keine Alternative gibt. Hier ein Bild von dem Zug, wie wir ihn geliebt haben und noch bis in die frühen achtziger erleben durften:

https://lh3.googleusercontent.com/proxy/…q1hSAd9LXCHQ1FA

Gruß Frank

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108

Friday, May 29th 2020, 12:16pm

Und wo ist das Bild ???

MfG, Tobias
Es gibt 2 Dinge, die unendlich sind, die menschliche Dummheit und das Universum. Aber beim Universum bin ich mir noch nicht 100% sicher (Albert Einstein)

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109

Saturday, May 30th 2020, 2:56am

Hey Nick! Ich bin mir ziemlich sicher, daß das Poster keinen ET 30 zeigt, sondern einen ET 56!

Und mit Herrn Bandsalatverkoster möchte ich mich unbedingt mal persönlich unterhalten!

Beste Grüße
Martin
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110

Saturday, May 30th 2020, 10:04am

Ein ET 30 stand lange in einem Museum (wo?), und hat aufgrund der Korrossion angeblich bei jedem Windstoß schon leise geknirscht.

Dann wurde der Zug in die Tonne gekehrt. ;( Angeblich ist ein Triebkopf aber noch erhalten...

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111

Saturday, May 30th 2020, 10:55am

Ja, der ET 30 stand in Lützel und ja, lediglich ein Triebkopf ist noch vorhanden.

Noch spannender ist ja die Geschichte, daß es immer hieß, es seien alle ET 27 verschrottet worden. Bis man vor ein paar Jahren in der Schweiz eine komplette Einheit fand. Die holte man zurück und ich glaube der ET 27 steht unzugänglich in Rosenstein.
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Sunday, May 31st 2020, 1:43pm

Wieso das Bild zuerst da war und einen Tag später wieder weg, das kann ich leider mangels Editiermöglichkeit nicht mehr rausfinden. Das Bild, das ich gepostet habe, war aber definitiv ein ET30, ich habe grade nochmal nachgesehen.

Einer von diesen Zügen stand lange Zeit bei den Hammer Eisenbahnfreunden, der war zwar stark korrodiert, aber stabil, der Verein hat lange an der Optik gearbeitet, war dann aber wohl mit der Technik überfordert - ich habe das Projekt aus den Augen verloren, als mein dort aktiver Kollege nach Süddeutschland gezogen ist.

Ich bin mit diesen "Würmern" zwei Jahre lang zur Berufsschule gependelt, und einmal mehr frage ich mich, wieso Schienenfahrzeuge heute so hässlich aussehen müssen.

Gruß Frank

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Sunday, May 31st 2020, 6:44pm

Ja, der ET 30 stand in Lützel und ja, lediglich ein Triebkopf ist noch vorhanden.

Noch spannender ist ja die Geschichte, daß es immer hieß, es seien alle ET 27 verschrottet worden. Bis man vor ein paar Jahren in der Schweiz eine komplette Einheit fand. Die holte man zurück und ich glaube der ET 27 steht unzugänglich in Rosenstein.


Es fanden sich unlängst irgendwo in der ehemaligen DDR auch zwei Nürnberger Straßenbahnwagen, zugestaubt in einer Halle. Den Standardwerken (Höltge etc.) nach waren diese Wagen in den 80er Jahren verschrottet worden...
https://2img.net/h/666kb.com/i/e31dufgn4jf5wcj9c.jpg

Genau hab ich den Fortgang der Arbeit nicht verfolgt, soweit ich aber weiß wurden die Wagen gerettet.
Es lohnt sich also, ab und zu mal im Keller nachzugucken. :D